Dernier kilométrique électrique : la recharge, primordiale

Spécialiste du dernier kilomètre, Chronopost a généralisé l’implantation de bornes de recharge dans ses locaux dès 2017. « Nous avons investi dans leur installation en même temps que nous nous sommes lancés dans l’achat des véhicules électriques », relate Pascal Triolé, directeur industrie et achats du groupe. Ce transporteur s’appuie sur 1 410 véhicules électriques en parc « et nos agences possèdent de quatre à 70 bornes par site », ajoute Pascal Triolé.

Mais pour les entreprises de livraison qui n’ont pas la possibilité de se recharger dans leurs propres sites, des prestataires ont élaboré des offres spécifiques. C’est le cas de Bump. Ce spécialiste de la recharge rapide propose ainsi la location de places dans certains parkings équipés en recharge par ses soins, mais aussi des « hubs » entiers pour accueillir une flotte, ou encore l’accès à des bornes dans des parkings possédés par un gestionnaire de parking. « Le partenaire loue alors la place et nous commercialisons la recharge », complète François Oudot, le P-DG de Bump. Ce prestataire peut en effet installer des bornes pour des propriétaires d’entrepôt, qui les mettent ensuite à disposition de leurs sous-traitants livreurs.

Trois types de recharge

Ces dispositifs de recharge peuvent convenir à des entreprises de livraison du dernier kilomètre, à condition que leurs véhicules reviennent sur site en fin de journée. « Mais le collaborateur peut circuler pendant la journée et garder son véhicule le soir », nuance François Oudot. Pour la recharge à domicile, les spécialistes de la livraison font alors face aux mêmes problèmes que les entreprises à la tête de flottes de véhicules de service ou de fonction : « Recharger à domicile est compliqué car il faut tenir compte du turnover, de l’habitat collectif, etc. », poursuit ce responsable.

Pour les véhicules qui n’ont pas la possibilité de « faire le plein d’électrons » à domicile ou dans des sites dédiés, des entreprises du dernier kilomètre se tournent vers la recharge en itinérance. Avec des contraintes : « Une fois le véhicule chargé à 100 %, il faut pouvoir se débrancher et se garer ailleurs, sinon la borne continue à facturer le temps de charge », rappelle Pascal Chevallier, directeur des opérations du transporteur routier Phone Express, à la tête de 250 cartes grises moteur dont 40 véhicules 100 % électriques. Mais pour ce responsable, l’avantage de l’itinérance reste de pouvoir recharger ponctuellement, par exemple pour obtenir 15 à 20 % de charge nécessaire à un trajet.

Trouver sa borne

Autre limite de l’itinérance : il faut trouver une borne. « Nous sommes en attente de recharge sur la voie publique pour nous et nos partenaires, pour des recharges rapides dans la journée ou lentes quand les véhicules ne sont pas employés », indique Pascal Triolé chez Chronopost. Les bornes installées localement par les régions et les syndicats d’énergie sont jusqu’ici en nombre insuffisant et surtout, elles ne sont pas adaptées pour accueillir des utilitaires, complète ce responsable. Et le coût d’une recharge en itinérance peut se révéler prohibitif.