Dernier kilomètre : livrer toujours plus vert

Pour assurer le fameux « dernier kilomètre », les entreprises de livraison optent notamment pour des vélos dotés de grandes capacités d’emport. Elles déploient aussi des infrastructures logistiques dans les centres urbains, approvisionnées par des véhicules décarbonés. Sans oublier la gestion complexe de la recharge électrique.

par Frédéric Blin -

15 septembre 2023

- Magazine N°291

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Chronopost-Volvo-Trucks — Pour effectuer une liaison de 500 km, Chronopost a testé un poids lourd de présérie Volvo Trucks 100 % électrique. Et l’expressiste prévoit maintenant de se doter de trois véhicules de ce type à travers un partenaire transporteur.

Alors que les zones urbaines ne cessent de se refermer pour y limiter les émissions polluantes, les véhicules décarbonés sont devenus un impératif pour les spécialistes du dernier kilomètre qui se mettent progressivement au vert. Chronopost, par exemple, a intégré 430 Volkswagen eCrafter 100 % électriques en 2020. « Plus récemment, nous nous sommes équipés de Ford E-Transit, avec 200 km d’autonomie réelle en livraison », indique Pascal Triolé, directeur industrie et achats du groupe. Aujourd’hui, Chronopost annonce 1 410 véhicules électriques en parc, « soit un peu moins de 20 % des tournées de livraison effectuées avec des modèles propres...

Les cycles pour un dernier kilomètre vert

Mais pour Guillaume Le Berre, président de Degasadenn, un livreur à vélo qui opère sous la marque Noovala à Vannes et Auray dans le Morbihan, c’est l’accès restreint aux centres-villes qui pousse à développer des flottes de cycles comme la sienne, bien avant les contraintes liées à la pollution. « Nous travaillons dans des villes dont les centres historiques deviennent de plus en plus souvent piétonniers et difficiles d’accès, où faire venir des camions porteurs ou des semi-remorques n’est plus acceptable », constate Guillaume Le Berre. Compte tenu de leur taille, soit 55 000 et 15 000 habitants pour Vannes et Auray, ces villes ne sont d’ailleurs pas concernées par les ZFE-m (zones à faibles émissions-mobilité), un dispositif revu à la baisse il y a peu.

Pour le dernier kilomètre, les vélos biporteurs ou triporteurs ne présentent pas que l’avantage de s’accommoder de la topographie des rues des centres-villes ; pour les professionnels, ces modèles se dotent aussi de capacités d’emport à même de répondre aux attentes de leurs donneurs d’ordres. Noovala travaille ainsi avec des acteurs comme les spécialistes du transport DB Schenker, Heppner, Geodis, ou le réseau des magasins Biocoop.

Des vélos dûment équipés

Pour ce faire, la flotte de Noovala compte deux biporteurs et deux triporteurs dont l’architecture s’éloigne des modèles traditionnels. Ces triporteurs s’équipent ainsi d’une plate-forme à l’avant qui repose sur des roues dotées de freins hydrauliques, repris de l’automobile. À l’arrière, des remorques attachées sont elles aussi électrifiées avec des moteurs conçus pour s’adapter à la vitesse du vélo, sans demander d’efforts en plus au coursier. Chez des livreurs urbains comme Les Triporteurs Français, les remorques possèdent aussi un dispositif de tire-palettes pour faciliter la manutention chez le client. Autant de dispositifs qui posent ces engins en alternatives à de petits VU. « En charge maximale, les triporteurs équipés de remorque atteignent la demi tonne : 300 kg devant et 200 kg derrière », détaille Guillaume Le Berre pour Noovala. Et ces engins peuvent se doter de caisses réfrigérées pour les denrées périssables.

Mais ces cycles ont aussi une limite, leur capacité de volume de transport. « Pour notre activité, le cubage idéal reste autour de 12 à 13 m³ », estime Pascal Triolé pour Chronopost. Si les colis transportés par Chronopost ne sont pas pondéreux, soit de l’ordre de 3,5 kg en moyenne, leur volume est important : pour Pascal Triolé, le poids transporté est en général d’une centaine de kilogrammes au mètre cube. Des caractéristiques qui poussent l’entreprise à privilégier les véhicules électriques au détriment des cycles. « Compte tenu du volume que ces véhicules peuvent transporter, le poids de leurs batteries ne nous pénalise pas, même s’il n’est pas négligeable », complète Pascal Triolé. Pour mémoire, Chronopost a intégré dès 2017 environ 400 Voltia : des Nissan e-NV200 aménagés avec une capacité d’emport de 8 m³, contre 4 m³ pour les modèles originaux.

Vélos : en attente de capacités

Pour leurs livraisons, les spécialistes du dernier kilomètre, en transition vers des modes plus verts, sont en demande de cycles aux capacités d’emport plus importantes. « Nous attendons de nouveaux modèles de vélos avec un maximum de capacité d’emport, volumétrique et massique, de l’ordre de deux palettes à l’avant », résume Guillaume Le Berre pour le livreur Noovala. Une attente qui devrait être bientôt satisfaite selon ce responsable : « Les derniers modèles mis sur le marché sont de plus en plus capacitaires. C’est un impératif pour atteindre l’équilibre économique dans l’activité de livraison. » De tels modèles contribuent en effet à réduire le nombre d’allers-retours pour charger – gage crucial de productivité.

Cette rentabilité est aussi confortée par l’usage de ces cycles moins coûteux que des VU traditionnels. « Un attelage complet, triporteur et remorque, revient à environ 15 000 euros », estime Guillaume Le Berre. Et pour ces vélos, en général financés en achat, le coût d’entretien est pris en charge par l’entreprise. « Sur chacun de nos sites, un mécanicien assure l’entretien quotidien », décrit Fabrice Marteaux, pour Les Triporteurs Français. Sans oublier la sécurité des coursiers qui fait l’objet d’une attention particulière : « Nous avons mené une étude avec la médecine du travail sur le confort des salariés, et élaboré un cahier des charges pour les constructeurs de nos vélos », confirme Fabrice Marteaux.

Des entrepôts de stockage

Cette adéquation entre réponse aux besoins des clients et logique opérationnelle se retrouve avec les entrepôts de stockage dont la pertinence géographique et économique participe aussi à la rentabilité de l’activité. Pour l’efficacité des livraisons, l’emplacement de ces entrepôts demeure de fait déterminant.

Chez Chronopost, des espaces logistiques urbains (ELU) ont été implantés dès le début des années 2000 à Paris. « Nous avons installé ces ELU dans une quinzaine de villes. Avec, au départ de ces sites, des livraisons propres faites en véhicule électrique, en triporteur ou à pied dans certains quartiers », rappelle Pascal Triolé. « À Vannes et Auray, nous avons deux entrepôts logistiques de proximité (ELP) à moins de dix minutes à vélo des centres-villes. Les allers-retours aux dépôts sont autant de temps perdu et les vélos nous amènent donc à réduire le nombre de tournées au minimum », note de son côté Guillaume Le Berre pour Noovala.

Les micro-hubs, clé de l’activité

Compte tenu de leur proximité avec les centres-villes, ces « micro-hubs », restent, en grande majorité, de taille modeste. Et le plus souvent, ils ne possèdent pas de quais de chargement pour accueillir les camions des transporteurs. Mais ils constituent la clé du développement de l’activité. Noovala veut ainsi déployer son activité en été autour de Quiberon, toujours dans le Morbihan. « Sur la bande côtière, notre projet est de nous implanter avec des ELP éphémères afin de pouvoir décorréler les heures d’arrivée des navettes de touristes des heures de livraison dans les commerces, explique Guillaume Le Berre. Si certains commencent à 9 h 00, les restaurants ne sont pas ouverts avant 10 h 00, alors que les accès de la ville se ferment pour nous à cette heure-là car les touristes commencent à arriver. »

Pour des entreprises comme Les Triporteurs Français, les structures proches des centres-villes sont complétées par des centres de distribution urbains (CDU) « où les transporteurs apportent leurs marchandises qui sont mutualisées, pour qu’ensuite des navettes les transportent dans les ELP », décrit Fabrice Marteaux, directeur de ce livreur.

Micro-hubs et vélos électriques : quel équilibre ?

Afin de réduire les délais et les trajets à vide, les entreprises de livraison installent des entrepôts logistiques dans les centres urbains. Et pour ces « micro-hubs », la localisation reste cruciale pour assurer une diffusion rapide des colis et marchandises. En outre, leur coût de location participe pour une bonne part à la rationalité économique de l’activité, et conditionne aussi les moyens utilisés pour les livraisons. Ce qu’a fait apparaître l’an dernier une étude de trois chercheurs de l’université Gustave Eiffel de Champs-sur-Marne (77), Antoine Robichet, François Combes et Patrick Niérat, intitulée « Livraison par vélo cargo à Paris : action écologique ou projet rentable ? »

Sur la base d’une étude des livraisons réalisées par DB Schenker à Paris, cette enquête constate que presque 70 % des livraisons de cette entreprise dans la capitale pouvaient être faites avec des vélos cargos, pour un coût équivalent à celui d’une flotte de véhicules 100 % électriques. À une condition : disposer de trois micro-hubs idéalement situés. Plus avant, un réseau de dix micro-hubs pourrait permettre de réaliser plus de 90 % des livraisons en vélo. Mais dans ce cas, le coût de la livraison en vélo cargo serait 30 % supérieur à celui effectué en véhicule électrique, la surface de livraison couverte en plus par les vélos cargos ne progressant pas suffisamment.

Pour un dernier kilomètre vert : des véhicules décarbonés…

Dans la continuité des moyens de transport décarbonés utilisés dans les centres-villes, les entreprises de livraison exploitent, dans la mesure du possible, des véhicules faiblement émetteurs pour assurer ces liaisons. « Sur la partie acheminement entre les hubs de centre-ville et nos agences, nous déployons des poids lourds qui fonctionnent aux biocarburants ou au GNV », confirme Pascal Triolé chez Chronopost. Avec cette flotte, selon ce responsable, 30 % des livraisons sont assurées grâce à des véhicules à faibles émissions.

Chronopost-Pascal-Triole — *Pascal Triolé, directeur industrie et achats de Chronopost*

Sur ces trajets toutefois, le recours aux véhicules électriques reste pour l’instant contraint par l’offre des constructeurs. Car pour Chronopost, les autonomies doivent encore progresser. « Nous espérons des véhicules dotés de 500 à 600 km d’autonomie, disponibles rapidement et à des prix compétitifs, pour atteindre notre objectif d’un colis sur deux livré en véhicule à faibles émissions d’ici 2025. Cela signifie livrer des colis en milieu urbain mais aussi en milieu rural », pointe Pascal Triolé. Qui reprend : « Nous avons testé un poids lourd électrique de présérie de Volvo Trucks, qui nous a permis d’assurer une liaison de 500 km. Nous prévoyons de nous doter de trois véhicules de ce type à travers un partenaire transporteur », anticipe Pascal Triolé.

… électriques, GNV ou hydrogène ?

Des entreprises comme Noovala ou Les Triporteurs Français restent dans l’attente de VU électriques pour assurer les navettes avec les CDU ou entre leurs ELP. « Nous avons testé un véhicule de 20 m³ pour 850 kg de charge et une vitesse de 90 km. Il pourrait convenir mais il n’est pas encore commercialisé. En attendant, nous nous sommes équipés d’un VU thermique », relate Guillaume Le Berre pour Noovala. Chez Les Triporteurs Français, la flotte de VU se compose de modèles Nissan ou Renault de 4 m³. « Nous exploitons trois véhicules électriques à Rennes et un à Nantes, et six véhicules au GNV à Rennes, deux à Bordeaux et deux à Nantes », détaille Fabrice Marteaux.

Chronopost expérimente aussi des véhicules à hydrogène « avec peut-être des pistes intéressantes pour les prochaines années », projette Pascal Triolé. Une autre piste à explorer pour rendre, demain, les flottes du dernier kilomètre encore plus vertueuses et compétitives.