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Des normes anti-pollution renforcées dans le secteur automobile

Des normes anti-pollution renforcées dans le secteur automobile

Entre bonus/malus et normes européennes, le parc automobile accélère sa conversion à des solutions moins polluantes.

- Magazine N°150
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L’éco-taxe dans le cadre de la location longue durée (LLD)

L’éco-taxe instaurée en 2008 s’applique désormais à tous les véhicules particuliers, même ceux immatriculés au nom d’une société. Mais qu’en est-il dans le cas de la location longue durée ? Le bonus revient à l’entreprise locataire du véhicule. L’Observatoire du véhicule d’entreprise précise « qu’il doit être payé au locataire au plus tard au terme de la première échéance ». En revanche, si le véhicule loué est soumis au malus, c’est à la société de location qu’il revient de s’en acquitter, quitte à le récupérer sur le loyer. La pénalité s’ajoute à la TVS (taxe sur les véhicules de société) mais se substitue à la taxe additionnelle CO2 sur les cartes grises instituée au 1er janvier 2006.

Afin d’encourager le renouvellement du parc automobile en véhicules propres, le gouvernement a prévu un bonus spécifique de 5000 € pour les voitures émettant moins de 60 g de CO2/km. En outre, les seuils de déclenchement du bonus et du malus seront durcis de 5 g de CO2/km tous les deux ans afin d’encourager les constructeurs à intensifier leurs innovations en véhicules peu polluants.

Les contraintes de Bruxelles

De toutes façons, l’Union européenne les contraint à accélérer leurs efforts. Le règlement adopté l’an dernier instaure de nouvelles limites pour les émissions de CO2. D’ici à 2015, la moyenne des véhicules vendus ne devra pas excéder 130 g/km. La barre sera abaissée à 95 g à partir de 2020. Une gageure ! Initialement, la Commission prévoyait le premier objectif pour 2012. Mais elle s’est rangée aux arguments des constructeurs qui demandaient un report de trois ans, le délai nécessaire pour mettre au point leurs moteurs. En outre, chaque constructeur se voit attribuer un objectif personnalisé, en fonction des émissions de sa gamme actuelle qui devra être atteint par palier d’ici 2015 : 65 % de la gamme de véhicules neufs en 2012, 75 % en 2013, 80 % en 2014 et 100 % en 2015. Autre petit coup de pouce, les gains obtenus par des éco-innovations (phares, climatisation) seront pris en compte et déduits des émissions du véhicule qui en est équipé. Leur contribution sera toutefois limitée à 7 grammes de CO2. La liste de ces éco-innovations doit encore être définie précisément par Bruxelles d’ici à 2010.

Enfin, le règlement autorise la constitution d’alliances entre constructeurs sous forme de «pools». Un spécialiste de modèles à faible consommation pourra ainsi s’associer à un constructeur de véhicules plus puissants afin d’atteindre ensemble la moyenne des 130 grammes. En échange, ce dernier devra à son précieux associé une compensation financière (qui n’est pas définie par la Commission). Ces regroupements devront être ouverts à l’en- semble des constructeurs, et ne pourront pas être formés uniquement par des constructeurs d’un même groupe.

En contrepartie de ces concessions, la commission a fixé de lourdes pénalités : 5 euros pour le premier gramme, 15 euros pour le deuxième, 25 euros pour le troisième et 95 euros par gramme excédentaire au-delà. Ainsi, un constructeur qui dépassera son objectif de 5 grammes paiera une amende de 235 euros par véhicule vendu. A partir de 2018, chaque gramme dépassé coûtera 95 euros… L’Association des Constructeurs Européens de l’Automobile s’est insurgée contre le montant élevé de ces amendes. D’autant que ses membres ont un autre défi à relever, celui des normes Euro 5 et Euro 6 contre les émissions polluantes autres que le C02.

La norme Euro 5 contraint à équiper tout nouveau véhicule Diesel sortant des usines, même si le modèle est lancé depuis un an, d’un filtre à particules pour diminuer ces poussières de 80 % (5 mg/km). En 2011, ce sont tous les modèles en circulation, mêmes anciens, qui devront ainsi adopter cet équipement. L’Association européenne des constructeurs évalue le surcoût à près de 900 € par véhicule, et craint une répercussion sur les ventes des petites voitures Diesel. Par ailleurs, les rejets de NOx (oxydes d’azote) devront diminuer de 20 % pour les Diesels (200 mg/ km) et de 25 % pour les moteurs à essence (60 mg). Ces derniers se voient obligés de réduire également de 25 % les émissions d’hydrocarbures (75 mg).

De nouveaux objectifs

La norme Euro 6, prévue pour 2014, abaissera encore les seuils de 60 à 90 %. Un surcoût additionnel de 1 000 euros, prédisent certains constructeurs. Ironie du sort, les systèmes de traitement des oxydes d’azote et des particules entraînent une surconsommation de 5 à 8 % dans le cas d’un cumul du filtre à particules et du catalyseur de NOx. Du coup, il devient nécessaire de travailler non seulement sur les moteurs, mais aussi sur les carburants dont la réduction en souffre contribue à améliorer la combustion.

La facture de cette mise en conformité s’annonce déjà salée. L’institut scientifique TNO l’estime à 2 500 euros par voiture pour 130 g, et à 3 600 euros pour 120 g. La banque, Crédit Suisse, calcule le coût total à 15 milliards d’euros, dont 3 milliards pour VW, et 1 milliard pour les deux Français qui figurent parmi les meilleurs élèves. Spécialistes des petits modèles et du Diesel, ils atteignent déjà une moyenne de 140 g de CO2, devant Fiat (146) et Toyota (148). Ils placent même 7 modèles dans le top 10 des véhicules les plus économes qui émettent moins de 120 g de CO2 /km. En 1995, aucune voiture aussi «propre» n’existait.

Et ce n’est pas fini. PSA prépare l’arrivée en 2011, de petits moteurs 3 cylindres qui rejetteront moins de 100 g/km. Les Toyota iQ, Nissan Pixo, Suzuki Alto, Ford Ka, Opel Matiz ou Kia Soul réussissent déjà cette prouesse, mais avec 1 litre de cylindrée seulement.

Dans un cadre plus général, l’Europe des Vingt-sept s’est dotée d’un triple objectif : réduire ses émissions de gaz à effet de serre de 20 %, consommer 20 % d’énergies renouvelables, économiser 20 % d’énergie d’ici à 2020. Les biocarburants reviennent sur le devant de la scène, avec mission d’économiser au moins 35 % des émissions de gaz à effet de serre provoquées par les carburants fossiles, puis 45 % à compter de 2013 et 50 % à partir de 2017. Les industriels automobiles disposent de modèles prêts à employer ces carburants à base de plante. En revanche, l’ampleur de la tâche les incite à cravacher dans la mise au point d’hybride et de voitures électriques. Consciente du coût induit par ses ambitions écologiques, Bruxelles a lancé une « initiative européenne » de 5 milliards d’euros destinée à la production de voitures plus conformes au respect de l’environnement. L’idée consiste à jouer d’un « vaste éventail de technologies et d’infrastructures efficaces d’un point de vue énergétique, essentielles pour parvenir à une percée dans la réduction des émissions de CO2, dans la sécurité et la fluidité du trafic », écrit la Commission.

La lutte contre le réchauffement climatique passe en effet par un large spectre d’initiatives. D’une part, si toutes les voitures en circulation respectaient la norme Euro IV en vigueur depuis 2005, les émissions polluantes de gaz et de particules seraient réduites de 65 à 85 %. D’autre part, l’aménagement des infrastructures s’avère indispensable. Les études prouvent que la multiplication des ronds-points et des zones de ralentissements peuvent doubler la consommation des véhicules, sous l’effet du freinage puis de l’accélération.

Les embouteillages, surtout, entravent le rendement du moteur. Plus celui-ci tourne vite, moins il pollue. Et inversement. Or les temps morts représentent jusqu’à 15 % de la durée passé au volant dans les villes. Alors, les constructeurs généralisent les systèmes «stop & start», à l’instar de PSA Peugeot Citroën qui compte en équiper un million de modèles d’ici à 2010. Ces modules coupent le moteur à l’arrêt, au feu rouge ou dans les bouchons. Le redémarrage s’effectue aussi rapidement qu’un passage de vitesse manuel en première et garantit la sécurité du conducteur et de ses passagers. L’économie ainsi procurée se situe entre 5 et 20 % selon l’intensité du trafic et le type de système retenu. Certains se déclenchent, comme chez Mercedes, en-deçà de 8 km/h. D’autres récupèrent l’énergie au freinage, comme chez Opel, pour la réinjecter en cas de besoin d’un surcroît de puissance, lors d’une accélération par exemple.

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