Des véhicules plus propres et plus nombreux

Alors que cette tranche ne regroupait que deux modèles il y a un an, la Smart CDI à 86 g et la Volkswagen Polo 1.2 TDI 75 ch à 89 g, 2011 en comptera deux de plus : la Seat Ibiza et la Skoda Fabia qui héritent toute deux du 3 cylindres avec Stop&Start de la Polo ; partageant la même plate-forme, elles pointent aussi à 89 g, avec une consommation inférieure à 4 l/100 km pour les déplacements urbains et périurbains. Bel effort du groupe VW qui propose aussi ces modèles équipés du plus puissant et polyvalent 1.6 TDI S&S de 90 ch et commercialisés quasiment au même prix.

La différence se fait sur les émissions de CO2 (6 g de plus à 95 g), avec un saut dans la tranche suivante et un bonus divisé par deux, auquel s’ajoute une TVS très légèrement plus élevée. La Fabia et l’Ibiza sont disponibles en 3/5 portes mais aussi en break, seule carrosserie de ce type dans ce segment. De son côté, la petite Smart CDI de 54 ch et seulement deux places peut toujours revendiquer le titre de voiture la moins polluante – hors véhicule électrique – et la moins chère… à condition de limiter ses déplacements en ville.

Le podium de la rédaction
1. Volkswagen Polo 1.2 TDI BlueMotion 75 ch
2. Skoda Fabia 1.2 TDI Combi Greenline 75 ch
3. Smart Fortwo Coupé Softip 54 ch

 

C’est dans cette tranche qu’affluent les nouveaux modèles, comme attirés par le chiffre symbolique des 100 g. Un seuil qui ne change rien au bonus pour le particulier mais fait doubler la TVS pour le client professionnel, même si celle-ci demeure encore peu élevée. Tous les constructeurs se sont donc donné pour objectif de proposer au moins une version dans cette tranche, bien souvent réservée aux sociétés, entreprises ou artisans dans leur finition Business ou Entreprise.

En termes d’émissions de CO2, les mieux placées restent la Citroën C3 et sa version DS3, équipées du nouveau 1.6 e-HDi S&S de 90 ch à 93 g. En raison d’une hauteur et d’une longueur importantes, le Scx n’est pas, de loin, le meilleur des citadines ; conséquence logique, l’habitabilité est en revanche nettement au-dessus des concurrentes. Plus aérodynamique et moins habitable, l’Opel Corsa 3 portes émet tout juste un gramme de plus (94 g) mais aligne 95 ch avec son petit 1.3 CDTI S&S de dernière génération : une efficacité énergétique excellente. La version 5 portes, avec une carrosserie différente pour sa partie arrière et plus habitable, passe à 95 g, sans autre changement pour les performances de son moteur.

Dans ce trio de tête à 94 g, on note l’entrée de Renault avec sa Twingo 1.5 dCi en 75 ou 85 ch. Même si son usage n’est pas celui d’une grande citadine polyvalente, elle offre une excellente habitabilité et des performances correctes pour un prix d’accès serré au segment (13 000 euros).

Bénéficiant des mêmes avancées technologiques sur le moteur 1.3 turbodiesel S&S que l’Opel Corsa, la Fiat 1.3 MJT S&S entre aussi dans cette tranche à moins de 100 g avec sa Punto Evo et Grande Punto, mais avec une puissance ramenée à 85 ch pour 95 g. Ceci permet à Fiat de se positionner d’emblée comme le plus compétitif en prix et en prestations, surtout avec sa version Entreprise.

 

Volkswagen propose sa Polo en finition Business

On retrouve ensuite le groupe Volkswagen, déjà présent l’an dernier avec sa Polo et son 1.6 TDI S&S à 96 g évoquée plus haut, mais enrichie cette année d’une nouvelle finition Business, plus conforme aux attentes de la clientèle pro. En revanche, la Seat Ibiza n’est présente qu’avec le 3 cylindres 1.2 TDI de 75 ch (99 g) sans Stop&Start mais avec un prix qui débute à 12 000 euros, imbattable. C’est aussi le cas de l’autre version de la VW Polo, avec ce 1.2 TDI 75 ch, qui permet de proposer cette citadine polyvalente en accès à la gamme à tout juste 15 000 euros.

La Ford Fiesta a troqué cette année son ancien 1.6 TDCI de 90 ch sans Stop&Start à 98 g pour le nouveau 1.6 TDCI de 95 ch et S&S développé en commun avec PSA. Offrant plus de puissance et de couple, et toujours à 98 g et en silence, il a aussi le mérite de revenir à un prix plus concurrentiel, équivalent à une VW Polo, alors qu’il était encore 1 500 euros plus cher il y a quelques mois. Les bienfaits de ce nouveau 1.6 HDi PSA-Ford profitent, on l’a vu, à la Citroën C3, la Ford Fiesta ou encore aux Volvo C30, S40 et V50 (lire plus bas).

Citons enfin la Mini qui a troqué l’ancien 1.6 diesel de 90/110 ch de Peugeot pour son propre 1.6d dérivé du 2.0d de 163 ch « Efficient Dynamic ». Il est disponible en 90 mais aussi en 112 ch, offre unique sur le segment, à 99 g. Largement supérieur à la concurrence, le prix de cette Mini la rapproche du segment supérieur.

Le podium de la rédaction
1. Volkswagen Polo BlueMotion 1.6 TDI 90 ch
2. Opel Corsa 1.3 CDTI 95 ch
3. Citroën C3 1.6 e-HDI 90 ch

 

Dans cette catégorie des compactes à moins de 100 g, 2010 avait marqué l’arrivée de quatre modèles reconduits en 2011 : l’Audi A3, la Seat Leon, la Volkswagen Golf – toutes trois équipées du 1.6 TDI de 105 ch S&S – et la Volvo C30. Cette dernière hérite du nouveau 1.6d de PSA avec S&S qui passe à 115 ch mais reste à 99 g. Avec un meilleur rendement énergétique, ce moteur permet cette année aux deux déclinaisons berline S40 et break V50, plus prisées en entreprises, de rejoindre ce coupé 3 portes et toujours à 99 g.

À ce jour, la V50 est le seul break du segment M1 à passer sous les 100 g. Homogène dans ses prestations et fort agréable à conduire, elle demeure aussi la plus chère des voitures à moins de 100 g (26 600 euros). À comparer à une autre nouveauté : la Skoda Octavia Greenline, équipée de l’incontournable 1.6 TDI 105 ch S&S, à 22 000 euros.

Le podium de la rédaction
1. Volvo V50 1.6D 115 ch DRIVe
2. Audi A3 1.6 TDI « e » 105 ch
3. Volkswagen Golf 1.6 TDI 105 ch BlueMotion

Avec l’abaissement du seuil de CO2 de 115 à 110 g pour le bonus à 400 euros, les constructeurs ont à nouveau planché en 2010 sur les quelques grammes supplémentaires à économiser, après les efforts consentis en 2009. La norme Euro 5 les a bien aidés : à sa faveur, les diesels ont majoritairement changé de génération, sobriété accrue à la clé, avec le Stop&Start de série et, pour certains, la récupération de l’énergie au freinage et une gestion plus fine de la consommation électrique des équipements.

Audi rejoint le segment des citadines avec sa récente A1 équipée du 1.6 TDI S&S 105 ch à 102 g. Mais les professionnels ne sont pas complètement oubliés avec sa disponibilité en finition Business Line, commercialisée à un prix « premium » (27 030 euros). Histoire d’aller chasser sur les terres de sa principale concurrente, la Mini Clubman et son nouveau 1.6D qui, en 90 comme en 112 ch, émet 103 g, pour un prix légèrement inférieur.

La concurrence italienne et française s’aiguise

Les ambitions d’Alfa Romeo de rejoindre ce club du « premium » avec sa MiTo reposent sur la qualité et l’originalité de sa voiture, mais aussi sur le récent 1.3 JTD de 95 ch et S&S qui pointe à 104 g mais à un prix nettement inférieur (environ 20 000 euros).

La MiTo a en réalité plus de concurrentes parmi les marques hexagonales, à commencer par les Citroën C3/DS3 qui, toujours emmenées par l’ancien 1.6 HDi de 90 ch et le 1.4 HDi de 70 ch, sont à 104 g, pour un prix compétitif inférieur à 20 000 euros. Notez que la C3 d’ancienne génération a disparu du catalogue au 31 décembre 2010 – norme Euro 5 oblige – mais que sa cousine Peugeot 206+ joue les prolongations avec ce vénérable 1.4 HDi de 70 ch à 104 g pour environ 15 000 euros. Peugeot a donc visé juste en « réanimant » cette vénérable 206 qui vient compléter le grand succès de la 207. Cette dernière, passant à la norme Euro 5, s’équipe du nouveau 1.6 HDi de 92 ch pour descendre à 110 g tout rond… soit autant que la version 1.4 HDi 70 ch. Et même 1 g de plus que la grande BMW 320d et ses 163 ch (lire plus bas) !

Chez Renault, la Clio bénéficie aussi du passage à la norme Euro 5 et descend sous les 110 g, 106 g exactement, avec le 1.5 dCi de 75/90 ch. La Modus/Grand Modus est aussi concernée et ajoute 1 g en raison d’un Scx moins bon. Cet excellent moteur entame sa fin de vie et sera complété cette année par le nouveau 1.6 dCi ; il arrive à point nommé pour les dix ans à venir et sera donc déjà conforme à la norme Euro 6 prévue pour 2014. Notez que Renault supprime de son catalogue la génération précédente de Clio, baptisée Campus Evolution, en version diesel, à l’instar de Citroën et sa C3.

Si l’Opel Corsa 1.3 CDTI 95 ch S&S établit des records de sobriété à 94 g, sa version dégonflée à 75 ch est nettement moins bien placée à 105 et même 110 g avec le FAP, en plus d’être moins performante. Une leçon de thermodynamique intéressante : puissance ne rime donc pas forcément avec surconsommation… Si, dans cette catégorie, la Fiat 500 et la Toyota iQ sont peu prisées – malgré un repositionnement du prix de la japonaise –, elles n’en restent pas moins séduisantes pour leur performance environnementale avec 104 g pour le 1.3 MJT S&S 95 ch de la première et le 1.4 D-4D de 90 ch de la seconde.

Des offres multiples pour les urbaines

Notez que la Toyota Yaris, en fin de vie, n’est plus proposée qu’avec ce 1.4 D-4D 90 ch à 110 g et que la petite Aygo, tout comme ses soeurs jumelles Citroën C1 et Peugeot 107, sortent de notre liste puisqu’elles ne sont plus proposées avec le 1.4D, trop coûteux à passer à la norme Euro 5.

De son côté, la nouvelle Nissan Micra disparaît en renonçant au diesel. En revanche, la récente Ford Ka se maintient et bénéficie, depuis peu, du 1.3 TDCi 75 ch avec le S&S qui n’est autre que celui des… Fiat Panda et Punto. Du coup, ses émissions glissent de 112 à 109 g. Ce moteur se retrouve dans la Fiat Panda Entreprise, plus répandue dans les flottes, avec des émissions redescendues à 109 g. Plus récentes de conception, ses soeurs Punto Evo et Grande Punto y ajoutent la version 95 ch de ce 1.3 MJT S&S pour des émissions légèrement inférieures (107 et 110 g avec le FAP) mais des prestations très supérieures assurant une réelle polyvalence. Mais l’insonorisation de ces diesels n’est pas au niveau des concurrentes. Le prix est imbattable, à partir de 14 090 euros en 1.3 MJT 75 ch et 16 950 euros en 1.3 MJT 95 ch pour la Punto Evo. Ajouter 860 euros pour la Grande Punto.

Mieux placées, on retrouve les Ford Fiesta, VW Polo, Seat Ibiza et Skoda Fabia dans leurs versions turbodiesel non labellisées « Econetic, BlueMotion, Ecomotive ou Greenline ». Si leur bonus est divisé par deux et leur TVS multipliée par autant, les prix sont aussi inférieurs. Avec le nouveau 1.6 TDCI de 95 ch, la Fiesta est à 107 g, tout comme la version 1.4 TDCI de 70 ch offre un gain de 400 euros. Chez Seat, le passage à la catégorie supérieure à 100 g, 109 g exactement, permet d’accéder sur l’Ibiza au 1.6 TDI en 90/105 ch, sans le Stop&Start, en lieu et place du 1.2 TDI 75 ch. Chez Skoda, formule plus originale pour la Fabia qui propose aussi le 1.6 TDI en 75 ch (109 g), redondant avec le 1.2 TDI 75 ch à 89 g mais avec 2 000 euros d’économies. Il est complété par le 1.6 TDI en 90 et 105 ch, tous deux à 109 g, moins coûteux aussi à l’acquisition. Même remarque pour la VW Polo et son 1.6 TDI 90/105 ch sans Stop&Start (109 g), avec un prix d’appel à 15 000 euros, soit 2 000 euros de moins qu’en BlueMotion. Redoublez d’attention avec cette pléthore de versions.

Citons aussi les Dacia Logan (berline 4 portes) et Sandero (5 portes à hayon) passées à la norme Euro 5 avec le 1.5 dCi en 75 ou 90 ch recalibré. Elles se placent à 104 g, pour un prix imbattable à partir de 10 500 euros.

Le podium de la rédaction
1. Audi A1 1.6 TDI 105 ch
2. Fiat Punto Evo 1.3 MJT 95 ch
3. Renault Clio 1.5 dCi 90 ch

Abaisser le seuil de CO2 de 115 à 110 g, pour un bonus passant de 500 à 400 euros, oblige les constructeurs à encore plus d’efforts pour maintenir leurs modèles de compactes dans cette catégorie. Et 5 g de moins sur des voitures déjà « propres » grâce à de nombreux réglages et artifices aérodynamiques n’est pas une mince affaire ! Si cela n’a pas posé de problème pour les constructeurs allemands – la majorité de leur offre sur le segment était déjà à moins de 110 g – les généralistes européens ont dû plancher sur le sujet.

Une exception, la nouvelle C4. Conçue pour se conformer aux normes Euro 5 et 6, elle se place d’emblée à 109 g dans sa version 1.6 e-HDi 110 ch avec le Stop&Start, à condition d’opter pour la boîte pilotée 6 rapports, peu convaincante en confort et en agrément de conduite à l’usage (voir l’essai dans notre n° 163). L’alternative se réduit à la C4 1.6 HDi 90 ch, sans Stop&Start et en boîte manuelle (110 g) car la version 1.6 HDi 110 ch équivalente passe à 119 g.

Peugeot est toujours absent de cette catégorie : malgré le nouveau 1.6 HDi en 90 et 112 ch, le constructeur n’a toujours pas droit au Stop&Start e-HDi, préférant donner la priorité à la 508 (voir plus loin). Ce n’est pas le cas de la nouvelle Ford Focus, commercialisée en mars prochain et emmenée par le même 1.6 TDCi avec Stop&Start. Disponible en 95 et 115 ch, elle n’émet que 109 g et fait valoir sa disponibilité à ce grammage sur toutes les carrosseries : 3, 4 et 5 portes ainsi qu’en break.

Audi n’a pas eu à modifier son A3 1.6 TDI 105 ch qui était déjà à 102 g (109 g avec la boîte auto S-Tronic) mais ajoute à son catalogue la finition Business Line pour les sociétés. Même remarque pour la Golf 1.6 TDI 105 ch à 107 g (109 g avec la boîte DSG7) dans sa finition Business (idem en break SW). En revanche, ce moteur est enfin proposé sur la Seat Leon (105 ch, 109 g), dernier modèle du groupe VW à en être privé jusque-là.

Opel a fait d’emblée bénéficier la récente Astra du 1.3 CDTI 95 ch de dernière génération qui était déjà à 109 g et vient d’y ajouter la livrée break Sports Tourer à ce même taux. Plus problématique, l’ancien 1.5 dCi de 105 ch de la Renault Mégane a dû repasser chez les ingénieurs motoristes pour glisser de 114 à 106 g, FAP en plus, source de surconsommation. Mais le résultat est là pour 2011 avec, en outre, l’arrivée à l’automne du nouveau 1.6 dCi (130 ch au lancement), susceptible d’abaisser encore les émissions sous les 100 g. Dans cette catégorie, notez la présence de la Kia Ceed 1.6 CRDi 90 ch (20 590 euros) à 103 g et de sa cousine proche Hyundai i30 (110 g) qui constituent une offre compétitive.

Le podium de la rédaction
1. Ford Focus 1.6 TDCI 115 ch
2. Citroën C4 1.6 HDi 90 ch
3. Volkswagen Golf 1.6 TDI 105 ch

Peu de citadines dans ce segment sauf celles emmenées par de puissants diesels, souvent supérieurs à 110 ch, constituant l’offre des versions « sportives » des constructeurs. Se retrouvent aussi quelques modèles qui n’ont pas bénéficié d’efforts particuliers pour réduire les émissions, malgré leur puissance inférieure à 100 ch. Enfin, des mini-monospaces sont aussi présents. Contrairement aux citadines sur lesquelles ils sont basés, leur hauteur les handicape, avec un Cx peu favorable à la réduction de la consommation.

Si la Polo bat des records de sobriété avec son 1.6 TDI, elle peut aussi se révéler gloutonne dès que cet excellent moteur est accouplé à la boîte à double embrayage DSG et ce malgré ses 7 rapports (pas moins !) et la relative faible puissance du 1.6 TDI avec seulement 90 ch. Elle émet donc 112 g alors qu’elle est capable, si l’on passe soi-même les vitesses, de descendre à 96 g avec la même puissance…

La Peugeot 207 1.6 HDi 92 ch est dans le même cas ou presque puisqu’elle n’est pas disponible en boîte pilotée et pointe à 113 g dans sa finition Féline. Et si vous passez au 1.6 HDi 112 ch, elle grimpe à 119 g. Plus récente de conception, sa cousine C3 a aussi droit au 1.6 HDi de 112 ch en finition mais redescend à 114 g : quelques grammes de gagnés. Même remarque pour la Fiat Punto Evo avec son nouveau 1.6 MJT qui développe pas moins de 120 ch et, aidé par le Stop&Start, se place aussi à 114 g (119 g sans le S&S).

Opel fait mieux encore avec sa Corsa en 1.7 CDTI de 130 ch qui passe à 118 g dans une version sportive. La Citroën DS3, version coupé 3 portes de la C3, sait allier style et positionnement « premium », avec son 1.6 HDi en 112 ch et 118 g, plus raisonnable. Du côté de Renault, la Clio propose son 1.5 dCi en 105 ch et passe donc à 119 g. C’est moins bien qu’une Mégane à 115 g (mais en 90 ch)… ou encore que la nouvelle 508 1.6 HDi de 112 ch ! Dans cette catégorie, il faut aussi citer la Mazda2, citadine 5 portes, à 112 g avec le 1.6 MZ-CD de 90 ch de la génération précédente, alors qu’elle pourrait prétendre au 1.6 HDi de 92 ch déjà monté chez Peugeot, Ford, Citroën ou Volvo. À titre d’anecdote, citons aussi la Seat Ibiza avec le « gros » 2.0 TDI de 143 ch à 119 g, la plus puissante des citadines de notre segment et, à l’opposé, la petite Suzuki Swift 1.3 DDiS et ses 75 ch à 119 g également.

Du côté des minispaces et dérivés de petites fourgonnettes VUL, toutes les marques en proposant à leur catalogue sont représentées. Le petit Fiat Qubo et ses frères jumeaux Citroën Némo et Peugeot Bipper sont à 113 g avec le 1.3 MJT de 75 ch de Fiat et le Stop&Start. Fiat est le seul à proposer une version spécifique « Entreprise ». Par ailleurs, son minispace Idea et son frère jumeau plus luxueux Lancia Musa sont emmenés par la version de 95 ch S&S pour des émissions à 113 et 114 g.

On retrouve ensuite le récent Opel Meriva. Bien plus long que l’ancien, il serait quasiment à classer dans la catégorie des monospaces compacts mais demeure dans ce segment grâce à sa conception récente et son positionnement prix. Avec son 1.3 CDTI de 95 ch, il parvient à 119 g, c’est bien. Le petit Citroën C3 Picasso et ses 119 g ne peut faire mieux en puissance avec le 1.6 HDi de 90 ch.

Le podium de la rédaction
1. Citroën C3 1.6 HDi 112 ch
2. Opel Meriva 1.3 CDTI 95 ch
3. Fiat Qubo 1.3 MJT S&S 75 ch

 

Cette catégorie de 111 à 120 g n’est plus tellement séduisante pour les voitures compactes des constructeurs généralistes ou spécialisés car leurs efforts sur les motorisations ont permis de passer sous la barre des 110 g pour accéder au bonus. Les modèles sont donc les « reliquats » du classement du bonus/malus de 2009 avec, par exemple, l’Audi A3 1.6 TDI de 90 ch (114 g) mais aussi en 105 ch plus intéressante à 112 g, qui s’enrichit cette année de sa version Steptronic et finition Business Line.

Toujours dans le groupe VW, la version break SW de la Golf est présente avec le 1.6 TDI 105 ch et finition Business. Plus classique et véritable routière, cette Golf et son 2.0 TDI de 140 ch à 114 g demeure dans la « short list » pour ses prestations haut de gamme. Des remarques bien sûr valables pour sa soeur Audi A3 de même puissance, ainsi que pour la Seat Leon, commercialisée avec le 1.6 TDI de 90 ch à 119 g, ou la Skoda Octavia, basée sur cette plate-forme de Golf et également à 119 g avec le 1.6 TDI de 105 ch, sans Stop&Start. On notera l’entrée de la Peugeot 308 et son profil haut peu favorable au Cx. Avec le nouveau 1.6 HDi 112 ch, elle parvient à 114 g mais obligatoirement équipée de la boîte pilotée. Si vous optez pour la boîte manuelle classique, cette 308 1.6 HDi vous oblige à redescendre à 92 ch pour demeurer à 115 g. La Citroën C4, avec qui elle partage sa plate-forme mais avec un meilleur profil aérodynamique, est à 114 g pour 20 ch de plus sur le 1.6 e-HDi avec le Stop&Start et toujours cette peu agréable boîte pilotée et 119 g avec la boîte manuelle classique.

Renault a choisi une voie différente avec sa Mégane. Dorénavant disponible avec une boîte EDC à double embrayage dite « automatique », plus confortable et rapide, elle parvient aussi à 114 g avec le 1.5 dCi de 110 ch. Mais, à l’instar de Peugeot, la Mégane 1.5 dCi repasse à 90 ch en boîte manuelle classique (115 g). Une hiérarchie et des résultats que l’on retrouve sur sa version 3 volumes Fluence. Volvo n’est pas en reste. Grâce aux accords reconduits avec PSA et Ford, il bénéficie de la dernière version du 1.6 HDi de 112 ch déjà vu dans sa version Stop&Start DrivE à 99 g qui, sinon, passe à 114 g sur la C30, S40 et V50. Toyota souffre du peu d’intérêt du Japon pour le diesel et son Auris 2.0 D4-D de seulement 90 ch parvient tout juste à 114 ou 118 g. Vénérable compacte, la Fiat Bravo est, malgré son âge, à 115 g avec le 1.6 MJT de 105 ch sans Stop&Start. Sa cousine Alfa MiTo est aussi présente avec la version 120 ch de ce 1.6 MJT qui, doublé du Stop&Start, parvient à 114 g.

La Mini de BMW fait son entrée dans le segment C

Comme l’an passé, cette catégorie accueille la compacte BMW Série 1 dans sa version 116d de 115 ch et 118 g ou 143 ch et 119 g, ainsi que la 118d et ses 143 ch pour un seul petit gramme en plus. Dans le groupe BMW, la Mini fait aussi son entrée avec la nouvelle Countryman, classée dans les compactes autant pour son prix que ses prestations. Malgré son profil plutôt en hauteur et pas très effilé, elle parvient à n’émettre que 115 g avec le 1.6D en 90 ou 112 ch. Rappelons que ce nouveau moteur 1.6 l n’est plus, comme pour les BMW, issu du partenariat avec PSA/Ford mais dérive du fameux 2.0D « Efficient Dynamic » que l’on retrouve sur les Séries 1, 3 et 5 ou même X1 et X3.

Chez Opel, la récente Astra a droit au 1.7 CDTI de 110 ou 125 ch à 119 g en plus du petit 1.3 CDTI décrit dans la catégorie « bonusée » et toujours disponible en 3/5 portes et en break Tourer depuis peu. Notez aussi les bonnes prestations de la Hyundai i30 avec son 1.6 CRDi de 115 ch et 115 g, soeur jumelle de la Kia Ceed qui affiche les mêmes résultats, tout en proposant la version 90 ch du 1.6 CRDi à 113 g. Citons aussi Mazda avec sa Mazda 3 1.6 MZ-CD de 109 ch à 119 g.

Il nous faut enfin évoquer les versions monospaces des compactes qui ne sont pas légion à moins de 120 g en raison, bien entendu, de leur profil peu aérodynamique. Les consommations s’en ressentent et le premier du lot, le Renault Scénic avec le petit 1.5 dCi de 95 ch seulement, pointe à tout juste 118 g.

Il est suivi par le récent Ford CMax qui a inauguré la nouvelle plate-forme et les nouveaux turbodiesels communs à la dernière- née Focus et parvient à développer 95 ch mais aussi 115 ch à 119 g – c’est excellent. Le C-Max est moins haut et mieux profilé que son concurrent au losange. Dans ce segment se placent aussi à 119 g les Seat Altea et Altea XL (long), équipées du 1.6 TDI de 105 ch avec Stop&Start du groupe VW.

Le podium de la rédaction
1. BMW 118d 143 ch
2. Ford C-Max 1.6 TDCI 115 ch
3. Volvo V50 1.6D 112 ch

 

C’est probablement la catégorie qui s’est le plus enrichie cette année en modèles, versions et puissances, surtout avec l’arrivée de berlines ou breaks luxueux qui ne bénéficiaient pas, il y a un an encore, d’un aussi brillant rapport prestations routières/émissions. Dans le segment convoité de l’accès au « premium », citons tout d’abord la Peugeot 508 avec son 1.6 e-HDi de 112 ch à 115 g (116 g en break SW) et même 109 g à l’été 2011 (voir l’essai dans notre n° 164).

Elle est suivie par la Volvo S60 et son break V60 qui, équipés du même moteur 1.6D en 115 ch S&S, parviennent à 114 g en berline et 119 g en break, alors que la S80 pointe à 119 g. Un résultat partagé avec sa version break V70 qui n’est encore équipée que de l’ancien 1.6D de 110 ch sans Stop&Start. La Volkswagen Passat, renouvelée récemment, se hisse aussi dans le premium à 114 g avec le 1.6 TDI de 105 ch (116 g en break SW). Mais les allemands du premium sont en embuscade. Pour s’en convaincre, il suffit de citer la BMW 316d de 115 ch à 118 g, la 318d à 119 g en DIESELS PROPRES 143 ch, ou encore l’Audi A4 qui se permet en plus de passer à 136 ou 140 ch avec le 2.0 TDIe pour 115 g. À condition, bien sûr, d’être aussi convaincu par leurs prix très nettement supérieurs !

Toujours séduisante, la Citroën C5 affiche, en berline comme en break, un bon 120 g avec le 1.6 e- HDi de 110 ch. Dans le trio des berlines hexagonales, la Laguna prend un coup de vieux car elle est encore équipée de l’ancien 1.5 dCi de 110 ch à 120 g. Cette situation changera d’ici l’été avec l’arrivée de son remplaçant, le 1.6 dCi de 130 ch, encore plus sobre. Patience.

Citons enfin les berlines plus rares dans les flottes comme la récente Alfa Romeo Giulietta, excellente et séduisante routière avec son 1.6 MJT S&S de 105 ch à 114 g et, mieux encore, avec le 2.0 MJT S&S de 140 ch à 119 g, un moteur partagé avec la Lancia Delta mais en 120 ch pour 120 g. Ou encore la Skoda Superb équipée de l’incontournable 1.6 TDI de 105 ch (114 g) et la Saab 9-3 1.9 TTiD qui aligne pas moins de trois puissances à 119 g : 130, 160 et 180 ch.

Le podium de la rédaction
1. Volvo V60 1.6D 115 ch DrivE
2. Peugeot 508 1.6 e-HDi 112 ch
3. Volkswagen Passat 1.6 TDI 105 ch

Peu de modèles dans ce segment. Ainsi, la Fiat Panda et sa transmission 4×4, avec le 1.3 MJT de 75 ch est à 128 g, et la Seidici, petit SUV deux roues motrices à 129 g, avec le 2.0 MJT de 110 ch. Sa soeur jumelle Suzuki SX4 est à 129 g mais avec le petit 1.6 DDiS de 90 ch. La Peugeot 207 SW Outdoor, deux roues motrices, est à 124 g avec le 1.6 HDi 112 ch. Le Dacia Sandero surélevé Stepway 1.5 dCi 90 ch pointe 130 g, tout comme le Toyota Urban Cruiser D-4D de 90 ch mais qui fait valoir ses 4 roues motrices. Citons aussi le Nissan Juke, petit SUV crossover avec s o n 1 . 5 d C i 110 ch à 134 g, et le Kia Soul 1.6 CRDI 128 ch à 137 g.

Le podium de la rédaction
1. Fiat Panda 4×4 1.3 MJT 75 ch
2. Kia Soul 1.6 CRDI 128 ch
3. Suzuki SX4 1.6 DDiS 90 ch

À l’instar des petites voitures, ce segment des compactes entre 121 et 140 g rassemble les versions/ finitions les moins méritantes en efficacité et rendement énergétique. L’Alfa MiTo pourrait faire mieux que 122 g avec son 1.6 JTD de 120 ch sans Stop&Start, tout comme la Citroën C4 1.6 HDi 110 ch (112 g). La Peugeot 308 n’est pas mieux lotie en break SW avec le 1.6 HDi 92 ch (123 g) et en 112 ch à 124 g en berline. La Kia Ceed est à 122 g en version break SW avec le 1.6 CRDi de 90 ch, tout comme sa soeur Hyundai i30 break CW à 124 g en 1.6 CRDI 90 ch mais qui ajoute le 115 ch pour un grammage identique. Même remarque pour la Seat Leon 1.6 TDI 105 ch avec la boîte DSG qui la fait « grimper » à 123 g également et 125 g avec le 2.0 TDI de 140 ch. L’Audi A3 s’en tire beaucoup mieux : à 123 g, elle pointe déjà à 170 ch avec le 2.0 TDI. Tout comme la BMW 120d qui aligne 177 ch pour 125 g, ou même 204 ch en 123d pour 135 g.

La Fiat Bravo 1.6 MJT de seulement 120 ch est au même niveau de CO2 ! Comparativement, une VW Golf 2.0 TDI 140 ch n’est pas des plus compétitives avec 126 g. Et la Ford Focus 2.0 TDCI de 140 ou 163 ch à 129 g n’est pas plus une référence face à une Opel Astra 2.0 CDTI à 129 g pour 160 ch. Et que dire d’une Toyota Auris de 90 ch à 127 g, alors que l’on trouve dans cette catégorie les Volvo C30, S40, V50 à 134 g mais alignant 150 ou 177 ch ? Bref, la course au CO2 a rebattu les cartes.

Le podium de la rédaction
1. Audi A3 2.0 TDI 170 ch
2. BMW 123d 204 ch
3. Volvo V50 D3 150 ch

Plus intéressant, ce segment s’enrichit depuis peu de nouveautés et de motorisations enfin efficientes qui permettent, dans les entreprises et les flottes, de rouler « différent » sans être montré du doigt fiscalement. Ainsi, le VW Touran « remotorisé » et restylé, bénéficie du 1.6 TDI de 105 ch à 121 g, complété par le 2.0 TDI 140 ch à 125 g, et se présente avec une finition Business. Le Skoda Roomster tire aussi les bienfaits du 1.6 TDI en 90 comme en 105 ch à 124 g, alors que la Seat Altea est à 126 g avec le même moteur. Le Citroën C3 Picasso a droit au 1.6 HDI de 110 ch à 125 g, une performance relative face au plus confortable C4 Picasso et son 1.6 HDi 110 ch avec la boîte pilotée au même niveau de CO2 (129 g en Grand C4 Picasso).

Face à lui, le Renault Scénic 1.5 dCi de 110 ch est à 127 et 128 g en Grand Scénic (130 g avec la boîte double embrayage EDC). Ford n’est pas en reste avec son récent Grand C-Max 1.6 TDCI de 95/115 ch à 129 g. Du côté des crossovers, le Peugeot 3008 rassemble les suffrages et les ventes avec son 1.6 HDi 112 ch et boîte pilotée à 129 g (130 g en manuelle), grâce aussi à sa large offre en finition Business. La version monospace 5008 s’établit à 134 g avec le même groupe motopropulseur. Chez Toyota, le Verso 126 ch D-4D monte à 139 g. Fait important : l’arrivée de Mercedes avec ses Classe A et B équipées du 160 CDI de 82 ch à 125 g et à 138 g en 180 CDI de 109 ch, ou 139 g en 200 CDI de 140 ch. Songez que la récente limousine Mercedes CLS 250 CDI et ses 204 ch émet 138 g : la différence de génération est flagrante ! Apparition aussi du « premier » Nissan Qashqai, grand succès commercial, avec le 1.5 dCi 110 ch « Pure Drive » à 130 g, autant que le Dacia Duster, cousin peu éloigné et deux fois moins cher. Entrée remarquée du Kia Sportage de nouvelle génération et son 1.7 CRDI de 115 ch à 135 g en deux roues motrices. Du côté de VW, le SUV Tiguan fait son apparition avec le 2.0 TDI en 110 et 140 ch,à 139 g. Pour conclure, le BMW X1 est présent en deux roues motrices 118d de 143 ch à 136 g.

Le podium de la rédaction
1. Volkswagen Touran 1.6 TDI 105 ch
2. Peugeot 3008 1.6 HDi 112 ch
3. Nissan Qashqai 1.5 dCi 110 ch

On retrouve ici les routières « classiques » dans leurs versions breaks au-dessus des 120 g : Renault Laguna Estate 1.5 dCi 110 ch (123 g), Volkswagen Passat SW 2.0 TDI 170 ch (123 g), Saab 9-3 Sport Hatch 1.9 TTiD 160/180 ch (122 g), Audi A4 Avant 2.0 TDI 136 ch (124 g) ou encore Peugeot 508 SW 1.6 HDi 112 ch (125 g), BMW Série 320d 184 ch (128 g) et la toute récente Volvo V60 2.0 D3 de 163 ch (139 g). Cette catégorie regroupe aussi des berlines comme l’Alfa Giulietta 2.0 JTD 170 ch (124 g), la Lancia Delta 1.6 MJT 120 ch (125 g), la 508 avec un moteur plus conforme à cette grande berline, le 2.0 HDi 140 ch (125 g), la Citroën C5 1.6 HDi 110 ch berline ou break (129 g) et l’Opel Insignia, la plus longue de son segment, avec le 2.0 CDTI de 130/160 ch (129 g), ou encore la Skoda Superb 1.6 TDI 105 ch (130 g), la Ford Mondeo 2.0 TDCi 115/140/163 ch (139 g), ainsi que la Volvo S60 D3 163 ch (139 g).

Citons aussi la Lexus IS 200d de 150 ch (134 g) et la Seat Exeo avec le 2.0 TDI de 120/143 ch (136 g). La liste devrait largement se compléter en 2011, à commencer par la Mercedes Classe C restylée et remotorisée qui glissera sous les 140 g. Bref, une pléthore de modèles et de marques qui enrichissent l’offre pour des flottes en recherche de véhicules de fonction élégants mais pas ostentatoires. Ce qui est moins le cas de notre dernière catégorie.

Le podium de la rédaction
1. Volkswagen Passat 2.0 TDI 140 ch
2. Volvo V60 D3 163 ch
3. Peugeot 508 2.0 HDI 140 ch

Concluons ce vaste panorama du « diesel propre » à moins de 140 g par un constat : l’intégralité ou presque des modèles est disponible avec une TVS raisonnable, à l’exception notable des grands SUV ou 4×4 qui ne pourront, sauf avancée technologique majeure, descendre sous ce seuil. Cela viendra avec la génération future des hybrides diesel-électriques.

Pour l’heure, le patron ou le cadre supérieur se consoleront avec une grande routière luxueuse comme la nouvelle Mercedes CLS évoquée plus haut, qui détient le record longueur/ puissance/CO2 avec son 250 CDI quatre cylindres de 204 ch à seulement 138 g. La Mercedes Classe E, moins récente et moins bien servie par son SCx, est à 139 g avec le 200CDI de 136 ch. La BMW Série 520d de 184 ch et 129 g devrait rapidement donner la réplique avec sa 525d de 204 ch, encore au-dessus des 140 g (160 g). Toujours à 129 g, la Citroën C5 ne peut faire valoir que ce chiffre face à ses petits 110 ch tirés du 1.6 HDi, un moteur bien trop « down sizé » pour le segment. Le 2.0 HDi de 140/160 ch lui est bien préférable, tout en pointant encore à 139 g, dans les « bornes » de la TVS. De son côté, la Volkswagen Passat CC est plus raisonnable avec son 2.0 TDI de 140 ch et 125 g. Plus judicieuse, l’Audi A5 et sa déclinaison Coupé 4 portes A7 emportent la version 170 ch de ce 2.0 TDI et passent à 134 g. Et à 139 g tout juste, avec le 3.0 V6 TDI de 204 ch, belle performance « environnementale »… Un résultat qui sera probablement partagé avec la future Audi A6 au printemps prochain.

Nous ne serions pas complet sans la récente Saab 9-5 2.0 TiD de 160 ch et 139 g sur laquelle le suédois fonde beaucoup d’espoir. De son côté, la Volvo S80 et son D3 de 163 ch ou son D5 de 205 ch, tous deux à 139 g, donnent aisément la réplique aux allemands Mercedes, Audi-VW et BMW pour le rapport longueur/puissance/ CO2. Enfin, terminons avec la Renault Latitude et le 2.0 dCi de 150 ch à 140 g.

Le podium de la rédaction
1. Mercedes CLS 250 CDI 204 ch
2. Audi A7 3.0 V6 TDI 204 ch
3. Volvo S80 D5 205 ch