DHL France : au plus près des besoins

Dans ce cadre, Laurent Zerafa rencontre les ressources humaines deux à trois fois par an pour faire évoluer le package collaborateur des véhicules de fonction. « Nous œuvrons pour offrir des services clés en main qui intègrent les pneus, le carburant, les péages, etc. ; notre package possède un très bon niveau », souligne le responsable.

Adapter les véhicules aux missions

Le parc de DHL regroupe 700 véhicules de fonction pour les collaborateurs, du véhicule du chargé de mission ou commercial junior – une Clio 5 portes –, au véhicule du manager international basé en France, soit au total huit catégories.  » Nous n’avons pas d’exclusivité de marque ou de fournisseur et chaque pays a la liberté de gérer sa flotte comme il le souhaite », complète Laurent Zerafa.

Pour les véhicules de livraison et de transport, Laurent Zerafa collabore cette fois avec les opérations : « Notre parc de 600 VU rassemble une centaine de véhicules de service à deux places de type Kangoo, employés sur nos sites pour répondre à différents besoins. Les 500 véhicules de livraison rassemblent surtout des véhicules de 3,5 t, Ducato, Sprinter et Crafter essentiellement », décrit-il.

Ces modèles sont transformés avec un aménagement intérieur et une hauteur suffisante pour tenir debout. Le chauffeur peut donc, sans quitter le véhicule, passer du poste de conduite à l’arrière. De même, des rayonnages l’aident à bien organiser ses livraisons. À la clé, ces aménagements permettent d’améliorer la productivité grâce à un gain du temps, et donc de limiter le nombre de tournées, tout en diminuant la consommation de carburant et les émissions de CO2.

« Sur ces véhicules de livraison, malgré une standardisation assez aboutie, certaines personnalisations restent possibles, comme avec la capacité du réservoir, la pose d’un extincteur ou d’une roue de secours ou certains aménagements intérieurs. Récemment, nous avons standardisé le régulateur de vitesse et le téléphone main libre. Pareillement, nous adaptons la taille des véhicules à leur environnement et leur usage », complète le responsable.

Pour le choix des modèles de fonction, la fiscalité demeure déterminante : sur les huit catégories de véhicules, six se situent sous les 140 g de CO2, et les deux dernières catégories sont très restreintes en taille. « La moyenne de notre flotte se situe autour de 112 g de CO2, avec des plafonds de 90 g sur le premier segment, 105 g sur le deuxième segment, etc. Et chaque année, nous baissons ces seuils de 5 g pour tout nouveau modèle. »

Optimiser le CO2 mais aussi le TCO

En parallèle, Laurent Zerafa calcule chaque année le TCO : « Pour un nouveau véhicule, il doit être au maximum équivalent à celui du véhicule de l’an passé. Et si des opportunités apparaissent sur le marché, je ne m’interdis pas d’en profiter », ajoute-t-il. Ce calcul du CO2 se fait aussi avec les véhicules de livraison. « Pour ce faire, nous disposons bien sûr des émissions théoriques mais surtout des remontées sur la consommation de carburant. Tous les mois, nous avons donc une consommation moyenne et le total des rejets réels de CO2. Ces données servent à construire notre bilan carbone depuis plusieurs années ; nous les transmettons aussi en interne aux chefs d’agence et aux personnes concernées », détaille Laurent Zerafa.

Avec les VUL, DHL vise aussi à baisser les émissions de CO2 à chaque changement de modèle. « Dans ce but, les constructeurs peuvent aider, comme avec le nouveau Sprinter de Mercedes qui affiche 192 g de CO2 en BlueEfficiency, contre 218 g pour la précédente version », pointe Laurent Zerafa.

Faire rouler les véhicules plus longtemps

Du côté du prix des véhicules de livraison, il fait remarquer que DHL est arrivé à maturité sur des conditions d’achat qui ne devraient pas beaucoup évoluer à l’avenir. « Pour l’instant, l’inflation reste modérée et les prix ne bougent donc que peu mais s’il y a redémarrage, les tarifs repartiront à la hausse. »

Dans ce contexte, DHL agit sur la longévité. Le groupe a de fait donné comme règle de conserver les véhicules de livraison cinq ans pour l’Europe. Mais avec quelques particularités : la taille relativement grande de la France impose des parcours plus longs et des kilométrages plus élevés. Un véhicule pourra donc être conservé six ans à Paris mais seulement quatre ans en Bretagne ou encore dans le Centre. « Nous avons déjà considérablement allongé les durées de vie : en dix ans, nous sommes passés de 2,5 à 4,5 ans et nous visons les 5 ans. Et en parallèle, nous avons réduit le kilométrage moyen de 40 000 à 32 000 km par an et par véhicule », avance le responsable.

Autre axe de travail pour la flotte de DHL, les motorisations alternatives. Pour les voitures de fonction, le transporteur recourt à des Auris et des Prius hybrides de Toyota depuis deux ans. « Elles consomment plus qu’attendu et se destinent plus spécifiquement au périmètre urbain. Ainsi, une berline hybride consomme peu en ville, mais ce qui ne répond pas à notre besoin de modèles plus petits. Nous avons aussi essayé trois Citroën DS5 et deux Peugeot 308 avec de bons résultats, tout comme avec la Classe E hybride de Mercedes », relate Laurent Zerafa.

Quelle place pour les énergies alternatives ?

Le responsable se pose aussi une grande question : « Allons-nous proposer un modèle électrique comme véhicule de fonction ? » Car au-delà de l’aspect technique, il y a aussi l’aspect fiscal. « Si nous bénéficions de plusieurs milliers d’euros de bonus, le salarié utilisateur d’un modèle électrique voit pour sa part son avantage en nature calculé sur une base hors bonus, c’est-à-dire à un niveau plus élevé que pour un équivalent diesel. Ce qui n’est pas facile à vendre pour convaincre le salarié de se mettre à l’électrique… », déplore Laurent Zerafa. Sans oublier non plus l’absence de remise de la part des constructeurs. À noter que DHL fait appel à une Zoé en pool à Paris.

Avec les véhicules de livraison, DHL mise aussi sur les énergies alternatives. « Mais les utilitaires hybrides n’existent pas, en tout cas en France. De même, le réseau de distribution de GNV est insuffisant. En outre, DHL loue ses agences et n’envisage donc pas d’installer des infrastructures lourdes d’approvisionnement, avec des cuves par exemple », précise d’emblée le responsable.

Les utilitaires électriques de livraison impliquent DHL directement et indirectement au travers de ses sous-traitants qui gèrent une flotte d’environ 600 véhicules. « Le développement de l’électrique se fait au travers des sous-traitants que nous aidons, avec à l’heure actuelle 20 à 30 véhicules en test chez eux. » DHL cherche à trouver des solutions au maximum 10 à 20 % plus chères que le diesel. « C’est vrai avec les quatre Kangoo Z.E que nous avons achetés, presque avec le Mooville, pas encore avec le Colibus, deux utilitaires électriques. »

L’utilitaire électrique en test pour les livraisons

Plus largement, les Kangoo Z.E. sont pertinents en termes de résultats, de capacité, de volume et de chargement. Mais ces fourgonnettes ont une limite : elles ne constituent pas le standard de DHL qui doit les réserver à des usages contraints comme la livraison de centres-villes ou de zones piétonnes. « Pour l’électrique, nous espérons que 2014 sera l’année de déclenchement de la prise de décision », complète Laurent Zerafa.

À travers son programme GoGreen, l’actionnaire Deutsche Post DHL mène aussi des tests sur des véhicules électriques de plus grosse taille : un Vito E-cell, deux Iveco Daily électriques, mais aussi des Kangoo Z.E. ou un Street Scooter. Ce dernier modèle est développé en Allemagne par Deutsche Post et offre le volume d’un Kangoo.

« Nous attendons leur retour pour emboîter le pas et dans ce cadre, les coûts resteront bien sûr le nerf de la guerre. Selon Deutsche Post DHL, avec tous les types de véhicules et afin d’éviter tout risque, l’électrique est valable pour des parcours sous les 50 km par jour. En Allemagne, avec un métier postal, cela représente 80 % de l’activité. En France, ce chiffre s’élève à 20 % ; de fait, nous disposons de 40 agences pour l’express, dont six en région parisienne », explique Laurent Zerafa. Deux organisations difficiles à comparer.