Motorisations : diesel, essence et WLTP

Nous l’avons vu dans l’article d’ouverture de ce dossier : selon l’OVE, parmi les ventes de véhicules aux entreprises, l’essence a affiché une hausse de 8,5 % de 2016 à 2017, de 85 021 à 92 275 unités, alors que le diesel reculait de 0,2 %, de 679 136 à 678 035 unités, dans un marché en croissance de 1,5 %. Faut-il voir dans ces chiffres le début du déclin du diesel face à l’essence ? Chez les constructeurs, les réponses se font, on s’en doute, nuancées.

« Depuis juin 2017, nous constatons une forte progression des demandes de renseignements et d’appels d’offres autour de l’essence, en provenance de sociétés à travers notre réseau, et de grands comptes, en France comme en Europe. Des entreprises réfléchissent à sortir du diesel ou à en diminuer fortement la part », constate Arnaud Martinet, chef du département entreprise et occasion de Toyota France (voir le témoignage).

Fiscalité et réglementation

Plusieurs raisons à cela selon Arnaud Martinet : « La fiscalité est favorable à l’essence avec la récupération progressive de la TVA, une exonération de trois ans de TVS pour les hybrides, et des tarifs du diesel et de l’essence qui vont s’équilibrer à terme. Pour les entreprises, c’est aussi une question d’image et une réponse pour accéder à des centres villes qui vont se fermer au diesel. » Un changement qui ne devrait pas être trop douloureux pour Toyota, grand défenseur de l’hybride : « Cette évolution ne va que peu nous toucher : 65 % de nos immatriculations auprès des entreprises se font en hybride, et 35 % se répartissent entre essence aux deux tiers et le restant pour le diesel. Chez Toyota, nous ne renouvellerons pas nos modèles diesel et le diesel va donc s’arrêter peu à peu. »

Pour Patrice Bergonzi, directeur Fleet & Business Sales de FCA France, le marché des motorisations essence bouge clairement. Un mouvement notable selon lui dans les TPE-PME et que l’on retrouve dans les ETI, alors que le diesel reste très fortement implanté dans les grands parcs. « Si quelques flottes significatives passent à l’essence, ce mouvement se fait plus rapide dans les petits parcs. Mais l’impossibilité de récupérer totalement la TVA sur l’essence reste encore un frein. Cela dit, dans les trois ans qui viennent, la situation devrait beaucoup évoluer », complète Patrice Bergonzi (voir le témoignage).

Ce rôle des petites structures dans l’adoption de l’essence est validé par Nathalie Davenne, responsable des ventes sociétés de Volvo (voir le témoignage) : « Nous sentons que la demande frémit pour l’essence, notamment de la part des PME. Et de grands groupes passent à l’essence, souvent dans le cadre d’une politique environnementale ; cette bascule est alors complète et ne se fait pas au cas par cas. »

Les PME passent à l’essence…

Pour François Lahrer, chef de service ventes entreprises et VO de Seat France, la demande pour des modèles essence provient essentiellement des mono-
possesseurs. À destination de cette clientèle, Seat va d’ailleurs tester cette année une offre de financement qui va mettre l’essence et le diesel au même prix, avec des lois de roulage identiques. « De façon générale, la tendance est à l’essence et le début du basculement pourrait avoir lieu en 2019, avec la déductibilité de 40 % de la TVA sur l’essence. Nous le constatons déjà avec les coteurs : les valeurs résiduelles de l’essence rejoignent celles du diesel, voire les dépassent », ajoute François Lahrer (voir le témoignage).

Dans ce contexte de changement, le rôle des loueurs est effectivement déterminant de par leur implication dans le marché du véhicule d’occasion. Un marché encore dominé par le diesel, mais qui offre un rôle croissant à l’essence : ce marché du VO a représenté 5 683 102 immatriculations en 2017, dont 3 668 223 véhicules diesel, en retrait de 2,42 %, et 1 933 517 véhicules essence, en augmentation de 7,56 %, selon les chiffres référencés par le site de petites annonces automobiles AutoScout24 France (voir le tableau ci-dessous).

… et les loueurs s’y mettent aussi

« Les loueurs ont du mal à vendre les VO diesel et orientent donc les offres vers les VO essence en valorisant les VR. En parallèle, les entreprises s’intéressent à l’essence, à l’hybride rechargeable ou à l’électrique. Avec en outre l’évolution de la fiscalité, ces éléments poussent le marché vers l’essence, ce qui se traduit dans les demandes que nous font les entreprises », confirme Guillaume de Boudemange, responsable des ventes aux entreprises et véhicules d’occasion pour Kia (voir le témoignage).

Un constat partagé par Toyota : « Les VR se replient peu à peu pour le diesel, avec un rééquilibrage entre diesel et essence, ce qui pousse vers l’essence. Et les loueurs ont déjà revu les VR des hybrides qui réalisent des kilométrages limités ; ils procéderont pareillement avec les longs kilométrages », anticipe Arnaud Martinet.

Car dans ce mouvement de démixage essence-diesel, c’est bien la question du kilométrage qui demeure centrale. « Des clients se penchent sur les coûts et les kilométrages, et nous sollicitent un peu plus pour des études sur l’essence. Et certains laissent leurs conducteurs choisir entre diesel et essence. Le diesel correspondra aux besoins de commerciaux gros rouleurs, alors que l’essence ou l’hybride répondront à des usages moins intensifs, comme ceux des salariés des sièges », résume Bertrand Petipa, chef du service ventes sociétés pour Audi (voir le témoignage).

Chez Mercedes et Smart, Cyril Bravard, directeur des ventes sociétés et VO, voit également passer de plus en plus de demandes de cotations sur l’essence « alors qu’auparavant les clients ne posaient pas de question sur ce sujet. Et les loueurs les accompagnent dans ce sens, surtout pour les véhicules qui roulent peu. Cela amène les différentes parties à faire des calculs plus fins sur l’utilisation et le kilométrage des véhicules, sur la consommation, le CO2 et la fiscalité » (voir le témoignage).

L’essence monte en gamme

Cette évolution se traduit aussi dans les gammes des constructeurs. « En B to B, une 208 sur trois est vendue en essence. Mais plus l’on monte dans la gamme, plus ce ratio baisse : avec le 3008, 15 % des ventes B to B se font en essence », illustre Hugues de Laage de Meux, directeur de PSA Corporate Sales France (voir aussi le tableau en fin d’article).

Raisonnement semblable chez Renault qui va intégrer un peu plus de modèles essence dans ses gammes Business du segment A-B. « Pour l’instant, nous nous limitons à ce segment. Si nous constatons une évolution vers l’essence sur le segment C – sur lequel nous disposons d’une offre Business avec les Mégane TCe 100 et Scénic TCe 140 – la dynamique n’est cependant pas aussi marquée. En effet, avec de gros rouleurs, c’est toujours le TCO du diesel qui l’emporte », rappelle Benoît Alleaume, directeur des ventes spéciales et directeur général de Renault Parc Entreprises.

Un raisonnement au cas par cas

Même son de cloche chez Skoda : « Nous voyons clairement qu’un virage s’opère vers l’essence pour les berlines du segment A0, de type Clio, 208 ou Fabia. Dans cette catégorie, de plus en plus d’entreprises nous demandent de l’essence. Mais avec les Octavia et Superb plus destinées à de gros rouleurs, la demande reste en diesel : le ratio économique n’est pas encore favorable à l’essence. Mais les entreprises nous posent aussi des questions sur l’essence pour ces modèles », décrit Thomas Lainé, responsable des ventes flottes et sociétés. Qui rappelle que sur le segment A0 des berlines, les ventes se faisaient auparavant en diesel à 60 ou 70 % ; ce chiffre est descendu à 40 %. « Et nous pensons que cette évolution va s’opérer sur l’ensemble des segments, en suivant l’évolution de la fiscalité d’ici 2022 » (voir le témoignage).

Chez Hyundai, on note aussi chez les clients une diversification des motorisations et des conversions à l’essence, « bien que l’on ne puisse pas parler de bascule, souligne Dominique Gobin, directeur ventes flottes et véhicules d’occasion. Les entreprises nous demandent par exemple des i20 en essence. Sur le segment C et pour les SUV du segment C, les clients demandent des cotations en essence mais la conversion ne se fait pas nécessairement. Sont alors concernés de gros rouleurs qui restent en diesel ou bien basculent en hybride » (voir le témoignage).

Un point de vue nuancé par Stéphane Magnin, directeur de l’activité automobile de Suzuki : « Sur le marché global, la part du diesel est passée de 60 à 20 % pour nos SUV en quelques années ; chez les professionnels, la répartition se fait à 50 % en diesel et 50 % en essence. Auparavant, les professionnels ne s’intéressaient pas à l’essence mais le changement s’est enclenché : cette motorisation prend une place croissante qui devrait s’affirmer encore cette année et surtout en 2019 du fait des cycles de renouvellement des véhicules », argumente Stéphane Magnin (voir le témoignage). Et de rappeler que Suzuki ne commercialise plus de citadines en diesel mais uniquement en hybride.

Toujours roi sur le marché du VO, le diesel n’en a pas moins reculé au profit de l’essence en 2017. L’hybride (+ 21,12 %) et l’électrique (+ 64,71 %) ont aussi progressé mais restent limités par le manque de VO : l’hybride n’a pesé que 0,9 % du marché du VO l’an passé et l’électrique 0,1 %.

Les constructeurs refont leurs gammes

Dans ce contexte, les constructeurs fourbissent leurs armes. « D’ici trois à quatre ans, il va y avoir un véritable intérêt pour l’essence, avec une transition à gérer. Pour sa part, BMW favorise cette progression de l’essence avec les motorisations 18i sur les niveaux d’entrée. Ainsi, les dernières Série 2 sont proposées directement en essence et finition Business Design ; en revanche, les X2 et X3 restent majoritairement diesel et les clients qui optent pour l’essence s’orientent vers des versions autres que Business », détaille Aymeric Scheidecker, directeur des ventes entreprises de BMW et Mini (voir le témoignage).

Pour sa part, le Groupe PSA met en avant les moteurs essence de sa gamme PureTech, mais aussi l’électrification de toutes ses gammes d’ici 2025, en électrique pur ou en hybride essence, « notamment pour répondre aux attentes de la clientèle B to B, mais aussi pour se mettre en ordre de marche face aux nouvelles réglementations. 2019 verra ainsi l’arrivée du DS7 Crossback en hybride essence et de la prochaine 208 avec une version électrique, suivis du SUV C5 Aircross en hybride essence rechargeable », anticipe Hugues de Laage de Meux. Chez Opel, membre du Groupe PSA, on met aussi en avant un virage vers l’électrification avec le plan PACE : toutes les lignes de produits intégreront une offre électrifiée d’ici 2024.

Chez Renault, on mise sur l’électrique, mais l’on ne constate pas « véritablement de demandes pour l’hybride de la part des entreprises », remarque Benoît Alleaume. À l’inverse chez Ford qui « note un intérêt pour l’hybride. Et si la question de l’alternance essence-diesel constitue un vrai débat, celle de l’électrique se pose moins du fait des infrastructures limitées », observe Fabrice Giacoletti, directeur des ventes sociétés (voir le témoignage). Et face à l’évolution à la hausse du mix essence, Ford mise entre autres sur ses moteurs EcoBoost.

Cet intérêt pour l’hybride se retrouve logiquement chez Mitsubishi. « Il y a une demande plus importante pour des solutions de mobilité non diésélisées, ce qui nous ouvre des opportunités pour l’offre PHEV hybride rechargeable. Celle-ci peut permettre de sortir du diesel, hors électrique, en offrant une mobilité élargie. La consommation automobile se transforme avec la sortie progressive du diesel. De notre côté, nous allons répondre aux contraintes fiscales et environnementales des entreprises en élargissant la gamme PHEV à d’autres produits », avance Patrick Gourvennec, président de Mitsubishi Motors France (voir le témoignage). Chez Volvo aussi, on note cette montée en puissance de l’hybride : « Auprès des flottes, le XC60 se vend à 35 % en hybride rechargeable », rappelle Nathalie Davenne. Et nos clients nous demandent aussi des modèles tout-électriques. » Cela tombe bien : Volvo devrait lancer en 2019 une petite compacte 100 % électrique et alignera donc l’an prochain des modèles 100 % électriques, hybrides rechargeables et micro-hybrides.

L’hybride à la manœuvre

Chez Mazda, on attend un véhicule 100 % électrique en 2019, tout comme un véhicule mild hybrid, et l’hybride rechargeable est prévu en 2021. « Mais le moteur thermique possède encore un vrai potentiel d’amélioration de son rendement », fait observer Olivier Lécluse, responsable des ventes flottes. Mazda travaille d’ailleurs cette année à la commercialisation du moteur essence Skyactiv-X, doté d’un allumage à compression. « Ce moteur mise sur un avantage concurrentiel : il abaissera les consommation et émissions de CO2, tout en renforçant les performances. Dans la perspective de l’alignement de la fiscalité essence-diesel, ce moteur est important pour contourner le diesel », avance Olivier Lécluse (voir le témoignage).

Alors, le diesel est-il mort à moyen ou long terme ? Pas si sûr. « Cette année, le système du bonus-malus va rester favorable au diesel pour les VP vendus aux sociétés, avec en outre le fait que cette motorisation devient plus propre avec le passage à la norme Euro 6d. Le diesel n’est donc pas mort et il devrait rester encore longtemps le produit majoritaire au sein des sociétés », assène Patrice Bergonzi pour le Groupe Fiat.

En attendant le WLTP

De fait, à compter du 1er septembre 2018 dans le cadre de la norme Euro 6, tous les véhicules immatriculés pour la première fois devront l’être selon le cycle WLTP qui va succéder au très discuté cycle NEDC. Un cycle WLTP qui n’impliquait, depuis le 1er septembre 2017, que les nouveaux modèles. Plus représentatif des conditions réelles de conduite, ce cycle WLTP pourrait bien rebattre en partie les cartes entre motorisation (voir aussi l’encadré). D’autant que le gouvernement n’a pas encore indiqué comment il comptait l’intégrer dans une fiscalité du véhicule d’entreprise basée sur le CO2.

« Alors que le cycle WLTP va accroître ʺnaturellement – de 8 % en moyenne – les émissions de CO2 des véhicules, comment et quand va se réorganiser la fiscalité, questionne Nathalie Davenne pour Volvo. Sur ce sujet, nous tenons des réunions avec les loueurs et des clients grands comptes. » Une interrogation corroborée par Bernard Loire, directeur général de Nissan West Europe : « L’offre va devenir plus lisible sur le critère du CO2 mais reste à savoir quelle sera la politique fiscale du gouvernement pour 2019 : va-t-on conserver les mêmes tranches de CO2, avec à la clé une pénalisation des modèles, ou va-t-on adapter la fiscalité ? En conséquence, le cycle WLTP peut induire un phénomène d’anticipation des acheteurs avant sa mise en place, ou bien ou contraire amener à un report des ventes vers la fin de l’année. »

Alors, essence ou diesel ?

Chez Ford France, Fabrice Giacoletti, directeur des ventes sociétés, s’interroge pareillement : « Alors que nous fonctionnons sur des cycles de commande et de livraison longs, nous cherchons à évaluer l’impact de ce changement sur notre offre et notre mix. À partir de la fin du premier trimestre, les décisions d’achat des clients devraient être influencées par cette nouvelle donne. À nous d’y répondre. »

Le WLTP pose en effet un paradoxe : de par ses critères, qui tiennent plus compte du poids des véhicules, ce cycle pourrait bien être plus favorable au diesel qu’à l’essence plus émetteur de CO2. Dans cette logique, « l’arrivée du WLTP pourrait aussi changer la donne entre SUV et berlines, alors que les premiers connaissent une forte demande au détriment des secondes. Mais cette tendance pourrait petit à petit se rééquilibrer », ajoute Marc Schlumberger, directeur des ventes corporate de Jaguar Land Rover France (voir le témoignage).

Réhomologuer les véhicules

En attendant, les constructeurs jouent la carte de la communication : « Nous avons envoyé aux clients une newsletter où nous expliquons notre positionnement. Alors que les nouvelles homologations sont en cours, nous leur fournirons tous les éléments au plus tôt, dès leur disponibilité. Sur ce sujet, nous avons des clients très proactifs qui anticipent le plus possible l’impact des mesures ; ils ont commencé à réviser les seuils de CO2 de leur flotte. D’autres suivent le sujet mais attendent plus d’informations alors qu’il n’y a pas de visibilité sur la fiscalité », décrit Aymeric Scheidecker, directeur des ventes entreprises de BMW et Mini.

Et les constructeurs s’activent en coulisses. Chez Volvo, le cycle WLTP s’applique déjà aux XC40, XC60 et XC90. Opel réhomologue ses moteurs et ses véhicules, « en fournissant les données à nos clients au fur et à mesure. Les gros moteurs seront plus pénalisés avec le WLTP mais cette évolution s’inscrit dans la démarche de rationalisation déjà menée par nos clients dans leur car policy », conclut Frédéric Bruschini, responsable des ventes aux entreprises et VU (voir le témoignage). Un constat plutôt rassurant… en attendant d’en savoir plus.

Grande première soulignée par l’OVE : un modèle essence est entré en 2017 dans le classement des dix premiers véhicules immatriculés en entreprise, en l’occurrence la Clio essence. En revanche, ce palmarès demeure presque exclusivement tricolore.

Ce tableau parle de lui-même : l’essence, voire l’électrique avec la Zoé, ne concernent que les segments inférieurs du marché pour les véhicules d’entreprise. Autre constat qui suit cette hiérarchie : plus l’on monte en gamme, plus les constructeurs allemands prédominent.

Selon l’OVE, le segment de l’hybride rechargeable, avec des immatriculations en hausse de 67,2 % en 2017 (5 699 unités VP et VUL), a été le plus dynamique, devant l’hybride « simple » à + 10,3 %, soit 13 067 unités (VP et VUL). Mais sur des périmètres encore très restreints.