Diesels à moins de 100 g : Segment B (polyvalentes), l’embarras du choix

Au total, pas moins de six propositions : du 1.4 HDi de 68 ch à 98 g en prix d’appel au 1.6 e-HDi de 115 ch à 99 g, en passant par ce même 1.6 e-HDi en configuration 92 ch à 95 g (98 g avec la boîte robotisée), voire 88 g après application des bienfaits de l’écolabel Blue Lion ; sans oublier la configuration la plus efficiente du lot, à savoir le 1.4 e-HDi de 68 ch BlueLion et boîte à double embrayage à 87 g. À la lecture, tout cela peut paraître un peu compliqué mais Peugeot a le mérite de tenter de répondre aux besoins de chacun.

Synergies de groupe oblige, la C3 de Citroën profite naturellement de ces motorisations, bien que l’offre se condense pour ne retenir que quatre propositions : 1.4 HDi de 68 ch à 99 g ou à 87 g en e-HDi, complété par le 1.6 e-HDi en 92 ch à 90 g et en 115 ch à 99 g. La DS3 lui emboîte le pas en ne retenant que les versions les plus puissantes, avec le 1.6 e-HDi en 92 ch à 90 g ou en 115 ch à 99 g.

Chez Renault, l’éternelle rivale de la 208 n’est pas en reste et s’offre le luxe d’afficher les plus faibles émissions de la catégorie. Pas plus de 3,2 l/100 km sont officiellement nécessaires à la Clio 1.5 dCi 90 ch 83 g ; de quoi lui permettre d’afficher, comme son nom l’indique, 83 g de CO2. Record à battre (voir l’essai
ci-contre) ! Guère plus gourmandes en carburant, les versions 75 et 90 ch « standard » de ce 1.5 dCi signent respectivement 95 et 90 g.

Notons que la Clio Estate revendique des émissions identiques pour ses trois motorisations, malgré son gabarit supérieur. Mais la nouveauté réside depuis septembre dans une boîte automatique à double embrayage baptisée EDC ; elle peut s’associer à la version dCi 90 de la Clio et de la Clio Estate en contrepartie d’une faible majoration des émissions, soit 95 g de CO2. Même la très avantageuse Clio Collection, avec sa génération de retard, se maintient sous les 100 g en diesel grâce à son unique 1.5 dCi de 75 ch contrôlé à 99 g.

Captur, 2008, Sandero, des dérivés sous les 100 g

Au rayon des produits dérivés, le Captur de Renault est lui aussi admissible dans notre guide, avec 95 g en dCi 90. Une faveur qu’obtient aussi son principal concurrent, le Peugeot 2008 dans sa configuration 1.6 e-HDi 92 ch, lorsqu’il est accompagné de l’écolabel Blue Lion et d’une boîte robotisée. Résultat : 98 g.

Enfin, redevable à Renault, la Dacia Sandero prouve que le low cost n’est plus à la traîne en matière d’environnement avec le 1.5 dCi décliné en 75 et 90 ch, et pas plus de 99 g de CO2 pour chacun.

Par le jeu des partenariats, PSA glisse ses moteurs sous les capots de la concurrence. Le 1.6 TDCi de la Ford Fiesta porte la marque de cette collaboration. Proposé en version standard à 95 g ou en ECOnetic et muni d’un stop & start à 87 g, ce 4 cylindres diesel de 95 ch convient parfaitement à la Fiesta. Depuis fin 2012 et le restylage de ce modèle, il est épaulé dans la gamme par un tout nouveau 1.5 TDCi de 75 ch annoncé à 98 g.

En Europe, l’Allemagne produit également de bons élèves. Le groupe Volkswagen positionne sans problème plusieurs de ses produits dans notre guide. L’incontournable Polo propose un 3 cylindres 1.2 TDI de 75 ch émettant 99 g ou seulement 89 g en BlueMotion, mais aussi un 4 cylindres 1.6 TDI de 90 ch qui, en BlueMotion Technology, pointe à 96 g.

Pour éviter toute confusion, rappelons que BlueMotion Technology correspond à l’adoption de différents équipements dont un stop & start ; mais BlueMotion (tout seul !) recouvre une finition à part entière, rendue plus efficiente par l’apport d’éléments plus aérodynamiques, de suspensions abaissées et d’une gestion moteur optimisée.

Volkswagen fait ses gammes sous les 100 g

Nous retrouvons ces moteurs chez Seat et Skoda, mais seul le 1.2 TDI de 75 ch se distingue sous les 100 g, comme quoi, les écolabels ont du bon. La Seat Ibiza 1.2 TDI reprend les valeurs de la Polo, avec 99 g et 89 g en Ecomotive, alors que la Skoda Fabia, animée du même moteur, n’existe qu’en Greenline à 89 g. Notons que la conversion en break de ces deux modèles (ST chez Seat et Combi chez Skoda) n’altère en rien ces émissions, pour un volume de chargement bien plus appréciable.

Toujours chez Volkswagen, montons d’un cran en tarif et en prestations avec Audi. En configuration 90 ou 105 ch, l’A1 en 1.6 TDI se contente de 3,8 l/100 km et intègre notre sélection avec 99 g. Autre star du premium, la Mini profitera de son changement de génération en fin d’année pour tourner le dos à PSA dans la fourniture de ses moteurs, certainement au profit de blocs 3 cylindres. En attendant, dans ses variantes 90 et 112 ch, les 4 cylindres de l’actuelle Mini 1.6 diesel lui offrent les 99 g.

Toujours dans la course malgré son âge, la Corsa d’Opel réalise un très joli score en 1.3 CDTI 95 ch ecoFLEX, avec pas plus de 89 g pour seulement 3,4 l/100 km – une version qui témoigne de l’efficacité des mesures de l’écolabel maison. Ce moteur ne produit pas tout à fait les mêmes effets avec la bien plus récente Chevrolet Aveo. Cette adepte des prix doux affiche pourtant une plate-forme d’avance, celle de la prochaine Corsa. Qu’importe ! En 75 et 95 ch, le 1.3 VCDi de l’Aveo s’étalonne à 99 et 95 g et ce, pour la carrosserie 5 portes. La berline, plus longue et plus généreuse en coffre, gagne aussi sa place dans notre sélection, avec 97 g en 75 ch et 95 g en 95 ch.

Précision d’importance, le moteur en question est un héritage d’une collaboration avec le constructeur italien Fiat.

Des italiennes, une japonaise et deux coréennes

Et l’absence de discrétion est son plus grand défaut. Nous le retrouvons donc sous l’appellation 1.3 MultiJet (MJT) avec la Punto dont la version 85 ch, apparue en 2012, se satisfait de 3,5 l/100 km pour 90 g. À ce propos, il est heureux que des évolutions de motorisation émaillent la carrière d’un modèle, tout en limitant la consommation : la Punto date de 2005 et après deux restylages, elle attend toujours une hypothétique relève.

Ce moteur Fiat équipe d’autres productions transalpines comme l’Alfa Romeo MiTo qui a réduit son offre en motorisations, mais dont le 1.3 JTDm 85 ch se veut très sobre avec 3,5 l/100 km et 90 g. La Lancia Ypsilon, qui joue pareillement sur le registre de l’élégance urbaine, est aussi une adepte du 1.3 MJT dans une configuration 95 ch à 99 g.

Sans les 92 g du tout nouveau Nissan Note et de son 1.5 dCi 90 ch emprunté à Renault, les constructeurs japonais seraient absents de ce segment. La Micra a rayé le diesel de son offre et Toyota préfère miser sur l’hybridation de ses moteurs essence. Avec succès d’ailleurs : la Yaris Hybride s’affiche à 79 g, alors que son homologue diesel, pourtant moins puissante, ne descend pas sous les 100 g (103 g exactement). La voie de l’hybridation est aussi le chemin retenu par Honda pour la Jazz. Enfin, la Yaris 90 D-4D n’est pas la seule japonaise diesel à être inéligible dans notre guide : c’est aussi le cas de la Mazda 2 1.6 MZ-CD et de la Suzuki Swift 1.3 DDiS. Quant aux Mitsubishi Space Star et Suzuki Splash, elles carburent à l’essence.

Hyundai descend à 84 g en Blue Drive

De leur côté, les marques coréennes obtiennent d’excellents résultats avec le diesel. Chez Hyundai, le 3 cylindres 1.1 CRDi 75 ch de l’i20 parvient à réaliser 99 g et même 84 g avec l’aide de l’écolabel Blue Drive. On retrouve une consommation, donc des émissions, quasi similaires avec sa jumelle la Kia Rio, où ce 1.1 CRDi, dans sa version la plus efficiente, est mesuré à 85 g. De très jolis scores que peuvent envier bien des européennes.

Au final, ce segment B affiche un joli taux de réussite à notre examen. Atteindre moins de 100 g de CO2 ne s’avère pas insurmontable pour des véhicules au gabarit et au poids encore contenus. Un regret toutefois, aucun minispace n’est assez vertueux pour figurer dans notre sélection.