Dans l’Est de la France, la communication autour de l’expérimentation de Strasbourg et de ses Toyota hybrides pourrait éclipser les autres initiatives régionales en matière de voitures propres. Pourtant, en plein coeur de la Moselle, à Hambach, est implantée l’usine de la Smart dont les premiers modèles électriques ont été produits dès la fin 2009. Une situation géographique qui a naturellement poussé le département à se tourner vers ces modèles pour son projet « Moselle électromobile » (voir ci-contre). Mais le conseil général n’a pas attendu la voiture à zéro émission pour travailler à une politique de développement durable pour le transport...
Dans l’Est de la France, la communication autour de l’expérimentation de Strasbourg et de ses Toyota hybrides pourrait éclipser les autres initiatives régionales en matière de voitures propres. Pourtant, en plein coeur de la Moselle, à Hambach, est implantée l’usine de la Smart dont les premiers modèles électriques ont été produits dès la fin 2009. Une situation géographique qui a naturellement poussé le département à se tourner vers ces modèles pour son projet « Moselle électromobile » (voir ci-contre). Mais le conseil général n’a pas attendu la voiture à zéro émission pour travailler à une politique de développement durable pour le transport.
Le conseil général gère 450 véhicules et 1 500 à 2 000 agents susceptibles d’y recourir. Chaque année, environ 6 millions de kilomètres sont parcourus par la collectivité. Ces dix dernières années, les responsables ont veillé à renouveler progressivement la flotte. « Les plus anciens véhicules, une dizaine au grand maximum, ont douze ou treize ans. Ils roulent très peu. Aujourd’hui, en moyenne, les véhicules de notre parc ont environ huit ans d’âge et roulent 14 000 kilomètres par an », détaille Romain Meyer, chef de service du garage départemental.
La consommation et le CO2, critères de choix des véhicules
Pour le choix des nouveaux véhicules, Romain Meyer et Thierry Fristot, chef de la division des achats et de la logistique, ont élaboré un cahier des charges mettant l’accent sur le respect de l’environnement. « Nous avons étudié le rapport qualité-prix des véhicules et défini vingt points sur cent dédiés à la consommation et au rejet de CO2 ». Ce cahier des charges a conduit à départager, « dans un mouchoir de poche », des véhicules au gramme près de CO2. Ainsi, deux lots ont été attribués à Fiat avec des Panda et des Punto qui rejettent respectivement 110 et 114 g/km de CO2. Un progrès significatif en comparaison des Clio essence employées jusqu’ici, avec des rejets à 139 g.
Aujourd’hui, le parc compte environ 50 % de véhicules essence, 36 % de diesels et 14 % de GPL. Le GPL a montré ses limites : « Nous sommes obligés de passer par les marchés publics et le prestataire national, sur le secteur mosellan, ne propose que deux stations », déplore Romain Meyer. Ce faible nombre de stations, ajouté aux craintes des agents liées à ce mode de réapprovisionnement, n’ont pas permis d’exploiter les potentialités économiques et environnementales des véhicules équipés. « À échéance de renouvellement, nous remplaçons les GPL par des diesels », conclut Thierry Fristot.
La Moselle parie sur le diester et l’électrique
Mais la diésélisation du parc n’est pas seulement une réaction face aux déceptions du GPL. C’est aussi un pari à long terme sur le développement du diester. « En ligne de mire, nous sommes toujours attentifs au projet de partenariat engagé avec « Partenaires Diester » pour le ravitaillement en B30 », rappellent les responsables.
Parmi les projets du conseil général, l’électrique a aussi sa place, avec deux voitures au sein de la flotte. Pour l’instant, à titre expérimental, les services du département utilisent deux Smart ED en location sur quatre ans, et une Honda Civic hybride depuis deux ans. Cette dernière évolue dans un rayon d’action de 200 à 300 km autour de Metz. Pour les Smart, intégrées au parc à la rentrée scolaire 2010, le rayon d’action est plus faible, avec une autonomie d’une centaine de kilomètres.
Pour leur rechargement, ces véhicules ne bénéficient pas de structures particulières. Ils sont branchés le soir pour le lendemain sur les prises de courant existantes. « La personne qui débranche le véhicule le matin a une charge de 100 %. Une personne supervise la mise à disposition, précise les modalités de fonctionnement, de vigilance, le reste se fait naturellement », complète Romain Meyer.
Autre axe de travail : la formation à l’éco-conduite. En charge de ce volet, Romain Meyer a choisi d’insister sur la prévention, avant d’aborder la question des économies de carburant. « Il y a une première approche de sécurité générale : le chauffeur dans l’environnement où il circule. Nous passons ensuite à l’aspect environnemental et à l’impact de la conduite et nous terminons sur les gains écologiques et économiques à réaliser ».
Thierry Fristot
chef de la division des achats et de la logistique
L’éco-conduite pour la prévention et les économies
Une vingtaine d’agents ont déjà été formés fin 2010 à titre d’expérimentation et ce cursus s’est généralisé à l’ensemble des personnels début 2011. Appelé « Conduite Gagnante 57 », le programme se déroule sur une demijournée pour trois personnes, à raison de deux séances par semaine. « C’est une formation comme une autre dans le cursus des agents, note Romain Meyer. Nous la leur proposons, après, c’est à eux de se positionner, de s’inscrire sur les listes ».
Les personnes sont prises en charge par Patrick Acremann, chauffeur du conseil général, qui a, avec Romain Meyer, été formé à l’éco-conduite par l’AFT-IFTIM. Dans les véhicules est installé un boîtier Eco Gyser de Nomadics Solution, sans raccordement. Les données sont enregistrées durant le parcours via une liaison satellite GPS et exploitées grâce à la base données de l’appareil. « Nous faisons faire un parcours initial à un stagiaire. Les deux autres sont à l’arrière du véhicule et enregistrent sur une fiche témoin leur ressenti sur la façon de conduire. Nous procédons un débriefing sans aucune information préalable. Nous passons ensuite en salle, expliquons les endroits où l’on aurait pu anticiper, freiner ou rétrograder. Le parcours est refait à l’identique, avec des indications de pilotage par le formateur. Ensuite, nous analysons les deux parcours et procédons à des comparaisons en termes de durée, de vitesse de pointe, de rejet de CO2 ou de consommation. Nous pouvons aussi connaître les vitesses de décélération et d’accélération », décrit Romain Meyer.
Les premiers retours poussent à envisager d’autres modules de formation : « Il y a une demande des agents pour une formation plus poussée sur les distances de freinage, les conditions difficiles, la fatigue au volant, etc. » Ces sollicitations constituent un motif de satisfaction pour le responsable. « Notre objectif est éveiller l’attention des chauffeurs, de leur donner l’envie de s’interroger quand ils prennent le véhicule », conclut Romain Meyer.
