PHEV : des émissions de CO2 très supérieures au WLTP

L’ICCT dénonce à nouveau, dans une vague de tests sur 9 000 PHEV, la forte sous-estimation des émissions de CO2 dans le protocole WLTP. Et propose des solutions radicales.
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PHEV CO2 WLTP

L’International Council on Clean Transportation (ICCT) vient de mettre à jour son étude européenne sur les émissions réelles de CO2 des véhicules PHEV. Cette dernière porte sur une nouvelle flotte de 9 000 véhicules hybrides rechargeables. ONG internationale, l’ICCT reçoit ses financements de fonds publics : Nations Unies, Commission européenne, Europe ou encore FIA. Elle a effectué ses mesures avec l’aide du Fraunhofer Institute allemand.

Pour ces véhicules PHEV, les résultats de l’étude suggèrent des CO2 sous-estimés selon le WLTP. En effet, les chiffres obtenus surpassent en moyenne de 3 à 5 fois les valeurs officielles d’homologation (WLTP). Soit une consommation mixte affichée de 1,6-1,7 l/100 km alors qu’en réalité celle-ci serait bien supérieure. Ainsi, elle serait de 4,0-4,4 l pour les voitures utilisées par des particuliers et de 7,6-8,4 l pour celles conduites en entreprises et par des professionnels. De fait, ces derniers roulent beaucoup plus que les particuliers et avec des modèles souvent plus gros et lourds.

PHEV : le CO2 de 40 g à plus de 195 g en WLTP

Pour les PHEV, ces chiffres convertis en émissions de CO2 correspondent, en WLTP officiel, à 37-39 g. Mais en réalité, ces valeurs passent à 90-105 g pour les usages privés et à 175-195 g pour les usages professionnels. Par ailleurs, l’étude avance des chiffres sur la part moyenne de conduite réelle en mode 100 % électrique. Cette conduite électrique s’élèverait à 45-49 % pour les particuliers, et à 11-15 % pour les conducteurs professionnels.

L’ICCT apporte quelques explications que l’on connaissait déjà et que nous soulignons systématiquement lors de nos essais en conditions réelles. Tout d’abord, l’autonomie réelle en mode EV est bien souvent plus faible que lors de l’homologation. Ensuite, plus la distance parcourue augmente après avoir épuisé la batterie, plus la consommation s’élève. Car le poids supérieur de 200 kg au minimum (batterie et moteur électrique) par rapport à un thermique classique devient un « boulet ». Le PHEV parvient ainsi rarement à une efficacité énergétique équivalente à celle d’un modèle à hybridation MHEV (hybridation légère 12-48 V) ou FHEV (« full hybrid »). Enfin, les utilisateurs ne rechargent pas systématiquement sauf s’ils y sont incités.

Des recommandations radicales

L’ICCT avance quelques propositions pour réduire les émissions de CO2. Par exemple, et en toute logique, appliquer, lors de l’homologation en WLTP, des mesures de consommation avec un cycle « batterie vide ». Le critère utilisé passerait alors de 800 km aujourd’hui à 4 260 km. Aussi, l’ICCT recommande l’exclusion des PHEV des incitations fiscales très favorables. Et promeut aussi l’interdiction de rouler dans les ZFE-m. Cette étude recommande également l’obligation d’assurer un minimum de 90 km d’autonomie en mode électrique. Elle enjoint aussi d’augmenter à 40-50 % le rapport entre la puissance du moteur électrique et du moteur thermique. Ce serait, en quelque sorte, une « demi-voiture électrique ».

Enfin, cette étude corrobore les informations non officielles concernant la norme Euro 7 prévue en 2025. En effet, cette norme devrait en effet appliquer un facteur multiplicateur de 2,5 aux émissions de CO2 des PHEV.

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