Du 5 au 21 décembre 2017, l’Agence française de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie (Ademe) et Scania ont réalisé plusieurs essais sur trois types d’autocars : diesel, GNV et éthanol.
Chaque véhicule était équipé d’un analyseur de gaz embarqué, capable de mesurer en temps réel à la sortie du pot d’échappement les émissions de plusieurs polluants primaires issus du processus de combustion. Parmi eux, le fameux dioxyde de carbone (CO2) et les oxydes d’azote (NOx), mais aussi le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures (HC) et le monoxyde d’azote (NO). La consommation des véhicules a également été mesurée.
Des essais conformes à une utilisation en service
Pour ces essais, l’Ademe s’est basée sur le protocole des cycles ISC (in-service conformity). Afin de reproduire des conditions de roulage réelles, chaque véhicule a parcouru 800 km à 45 % en zone urbaine, 25 % sur route et 30 % sur autoroute.
De plus, pour permettre la comparaison, les trois types de véhicules étaient similaires. Seules exceptions : une puissance de 280 ch pour le véhicule éthanol contre 320 ch pour les deux autres ; et des boîtes de vitesses automatiques à glissement pour les versions diesel et éthanol contre une boîte robotisée pour la version gaz, « réputée être plus favorable à une diminution de la consommation », a précisé l’Ademe.
NOx : avantage au GNV
Le bilan est plutôt positif : selon l’Ademe « les niveaux d’émissions de CO et HC sont très faibles pour les trois véhicules et très inférieurs à ceux fixés par la norme Euro 6, à savoir respectivement 6 et 0,24 g/kWh (avec prise en compte du facteur de vieillissement de 1,5). »
De même, les émissions de NOx sont plus faibles que le seuil légal, fixé à 0,69 g/kWh. L’autocar diesel a toutefois émis en moyenne 0,27 g/kWh sur un cycle, soit deux fois plus que le véhicule éthanol (0,12 g/kWh) et quatre fois plus que le véhicule GNV (0,06 g/kWh).
CO2 : l’éthanol est le carburant le plus vert « du puits à la roue »
Côté CO2, le bilan est plus contrasté. Si l’on ne s’intéresse qu’à la phase d’utilisation du véhicule, les valeurs restent proches pour les trois types d’autocars. Le GNV présente un léger avantage sur autoroute (- 9 % par rapport au diesel et – 11 % par rapport à l’éthanol) et surtout dans les zones extra-urbaines (- 14 % par rapport au diesel et – 11 % par rapport à l’éthanol). En revanche, le GNV émet légèrement plus de CO2 en zone urbaine : 83,2 kg pour 100 km, contre 82,6 pour le diesel et 78,2 pour l’éthanol.
En revanche, si l’on regarde les émissions de CO2 « du puits à la roue », c’est-à-dire en ajoutant celles émises lors de la production du carburant, le véhicule éthanol est sans conteste le plus vertueux. Selon l’Ademe, « la filière éthanol permet une réduction de 88 % des émissions totales de CO2 par rapport à la filière gazole de référence » (entre 63,6 et 97,3 kg pour 100 km). Et ce, quel que soit le type de route. L’utilisation du bioGNV permettrait quant à elle une réduction de 75 % des émissions de CO2 en moyenne.
Diesel : une consommation plus élevée que le GNV mais moins que l’éthanol
L’autocar éthanol est toutefois désavantagé en termes de consommation : il a consommé entre 65 et 75 % de plus que le véhicule diesel selon le type de route lors des essais. En comparaison, l’autocar GNV a consommé entre 2 et 16 % de moins que le diesel.
À chacun maintenant de choisir la motorisation qui conviendra le mieux à son utilisation et à ses objectifs environnementaux.
