Suite au scandale Volkswagen en septembre 2015, le Parlement européen a décidé de lancer une commission d’enquête chargée de se pencher sur la mesure des émissions et sur de possibles violations des normes européennes. Après un an d‘enquête, celle-ci a adopté son rapport final (40 voix sur 44) ainsi que ses recommandations à destination de la Commission européenne et des États membres (37 voix sur 44) le 28 février 2017.
Dans ce rapport, la commission a conclu que le scandale n’était qu’une manifestation d’un problème plus large affectant l’ensemble du secteur automobile : l’écart conséquent entre les émissions de NOx des voitures diesel en conditions réelles et celles mesurées en laboratoire.
Les États membres et la Commission européenne tenus responsables
Selon les députés, les pays européens ont contrevenu à une obligation légale : surveiller et faire respecter l’interdiction d’installer des logiciels truqueurs dans les véhicules, et exiger des constructeurs qu’ils cessent d’utiliser des stratégies d’invalidation sur les systèmes anti-pollution de leurs véhicules. Les députés jugent également que l’Europe n’a pas rempli son devoir en ne prenant pas de sanctions suffisantes.
Les États membres et la Commission européenne sont en particulier tenus responsables pour ne pas avoir enquêté en dépit des preuves qu’ils possédaient. « Beaucoup de gens étaient informés des incohérences entre les mesures obtenues en laboratoire et les essais sur les routes, mais personne n’était vraiment curieux de voir ce qui se passait réellement, explique Jens Gieseke, co-rapporteur du rapport et membre du Parti populaire européen (EPP). C’est évidemment dommage car le système aurait dû être amélioré beaucoup plus tôt. Nous avons besoin d’une approche européenne, plus efficace, avec plus de contrôle. »
Une mauvaise gestion due à un conflit d’intérêts économiques
Selon la commission d’enquête, le délai dans l’adoption de tests d’homologation reflétant les émissions réelles est dû à une mauvaise gestion de la part de la Commission européenne comme des États membres.
« Le fait n’est pas que nous ne savions pas. Le problème est que nous n’avons pas agi en fonction des connaissances que nous avions, tant au niveau de la Commission européenne que dans plusieurs États membres. La raison principale : les intérêts économiques, des millions d’emplois dans l’industrie automobile », indique Gerben-Jan Gerbrandy, le second rapporteur du rapport et membre de l’Alliance des démocrates et des libéraux pour l’Europe (ADLE).
Des recommandations en faveur d’un contrôle renforcé de l’homologation
En conséquence, les députés de la commission d’enquête demandent :
- D’introduire des essais en conditions réelles (RDE) dans les tests d’homologation
- De réduire le « facteur de conformité », qui autorise les voitures à émettre plus de NOx dans les tests RDE que dans les tests en laboratoire
- D’adopter rapidement de nouvelles règles de surveillance du marché et du système d’homologation
- De confier la réglementation de la qualité de l’air et des émissions de véhicules à une agence européenne dédiée, en renforçant le rôle joué par le Centre commun de recherche de la Commission.
« Finalement, ce qui compte, c’est d’opérer un renforcement de la surveillance européenne. Et j’ai confiance en la Commission qui est la gardienne du traité. Tant que la Commission est convaincue qu’elle doit suivre le bon chemin, c’est-à-dire que la qualité de l’air reste son objectif principal et non la défense de l’industrie automobile », conclut Gerben-Jan Gerbrandy.
Les deux textes doivent encore être débattus et soumis aux voix lors de la session plénière d’avril à Strasbourg. En parallèle, en février 2017, les députés de la commission du marché intérieur ont soumis plusieurs amendements destinés à modifier les règles du système d’homologation des véhicules, et notamment d’introduire des contrôles sur les voitures déjà sur le marché (voir notre brève).