Si l’électrique demeure la solution la plus prisée en termes d’énergie alternative et verte, d’autres solutions existent, parfois plus anciennes comme le GNV ou le GPL. Et d’autres comme l’hydrogène font leur apparition. Avec, pour chacune, des atouts, particulièrement environnementaux, mais aussi des limites en matière d’autonomie et d’offres.
Spécialiste de la livraison longue distance, le grenoblois Cetup recourt à différentes énergies pour ses 185 véhicules. Outre les modèles thermiques tous Euro 6, Cetup utilise quatre Kangoo Z.E. et Z.E. Hydrogen et cinq Golf au bioéthanol.
La plupart des entreprises ou collectivités qui ont investi dans le GPL, comme la mairie de Paris, sont aujourd’hui freinées par l’absence d’offres des constructeurs. « Sur 2 680 véhicules, nous en avons encore 32 au GPL dont des Twingo et des fourgonnettes. Mais cette énergie est en perte de vitesse et l’offre est devenue inexistante. Ce que nous regrettons car en CO2, le GPL est aussi pertinent que le GNV », souligne Hervé Foucard, chef du service technique des transports automobiles municipaux.
« Nous avons encore une vingtaine de véhicules au GPL mais nous rencontrons des difficultés pour trouver des pièces détachées, confirme Thierry...
La plupart des entreprises ou collectivités qui ont investi dans le GPL, comme la mairie de Paris, sont aujourd’hui freinées par l’absence d’offres des constructeurs. « Sur 2 680 véhicules, nous en avons encore 32 au GPL dont des Twingo et des fourgonnettes. Mais cette énergie est en perte de vitesse et l’offre est devenue inexistante. Ce que nous regrettons car en CO2, le GPL est aussi pertinent que le GNV », souligne Hervé Foucard, chef du service technique des transports automobiles municipaux.
« Nous avons encore une vingtaine de véhicules au GPL mais nous rencontrons des difficultés pour trouver des pièces détachées, confirme Thierry Fristot, directeur de l’environnement de travail et de la mission de la mobilité au sein département de la Moselle. Et il n’y a pas assez de stations dans le département. Nous ne misons plus sur cette énergie et nous allons progressivement retirer ces véhicules de notre parc de 408 véhicules. » À la tête de 918 véhicules dont 1 GPL, Marc Coquebert de Neuville, chef de service parc automobile du conseil départemental du Val-de-Marne, résume bien la situation : « Nous avons eu en flotte jusqu’à 70 véhicules au GPL mais nous abandonnons cette solution à cause d’une offre inadaptée et d’un faible réseau d’approvisionnement » (voir le témoignage).
La renaissance du GPL ?
Mais l’offre de GPL serait en train de s’étoffer à nouveau. « Il n’y a plus de restrictions dans les parkings et les réservoirs, désormais intégrés aux véhicules, ne prennent pas de place dans le coffre. Et avec 1 500 points de vente, le réseau est compatible avec un usage quotidien », avance François Brunero, directeur du business développement de Primagaz. Parmi les avantages du GPL, selon cet acteur gazier : un carburant 30 à 40 % moins cher et des véhicules estampillés Crit’Air 1, ce qui les autorise à rouler dans les ZFE. D’après les données constructeurs, les émissions de CO2 dues au GPL sont en effet réduites de 7 % par rapport à un diesel et jusqu’à 23 % par rapport à l’essence pour les VL. Le bilan est encore plus positif pour les émissions de NOX et de particules diminuées de 70 à 100 %.
Primagaz, dont la flotte a roulé 100 % au gaz de 1979 à 2012, revient donc à cette énergie alternative. « Nous construisons un mix intégrant jusqu’à 30 % de véhicules alternatifs (gaz, hybride rechargeable, électrique) en fonction des profils de roulage des collaborateurs. Pour les gros rouleurs – au-delà de 40 000 km/an – qui restent au diesel, nous misons sur l’éco-conduite pour maîtriser les consommations et donc les émissions. La flotte pesant pour près de 80 % du poids carbone de nos déplacements, nous visons une cible entre 80 et 89 g pour respecter la stratégie climat de l’entreprise », explique Walter Delage, responsable développement durable du groupe. Primagaz utilise déjà l’autopartage Ubeequo et réfléchit à proposer aux salariés des crédits mobilités et un véhicule thermique pendant les vacances pour ceux qui choisissent un véhicule électrique ou de catégorie inférieure par exemple.
Plus nombreuses, des entreprises font le choix du GNV. « Nous n’avons pas intégré l’électrique pour les livraisons qui nécessitent de gros utilitaires avec des charges lourdes et nous avons plutôt misé sur le GNV, explique Olivier Béchu, directeur métier et organisation réseau dernier kilomètre pour le groupe FNAC-Darty. Le Master Z.E. est le seul utilitaire électrique qui tient la route en autonomie et en TCO, mais la capacité de charge ne suffit pas. En revanche, dans la flotte de voitures de fonction, un modèle électrique et un hybride rechargeable ont été ajoutés dans chaque catégorie de la car policy. »
Le GNV pour les utilitaires
Bilan : le groupe FNAC-Darty, pour sa flotte de 450 gros utilitaires (+ 3,5 t), attend 35 VU au GNV en septembre, après avoir testé la solution avec un premier véhicule. « Parmi les avantages, la LOM autorise à suramortir ces véhicules, ce qui compense le surcoût du loyer. Ensuite, la technologie est éprouvée et l’équipement intérieur des Fiat et Iveco GNV est similaire à celui des Ducato thermiques, donc fonctionnel », indique Olivier Béchu. Principal frein : l’approvisionnement : « Nous ne choisissons le GNV que pour les plates-formes proches d’une station. Et il faut apprendre à faire le plein en vérifiant que le compresseur s’est remis à niveau après le passage d’un poids lourd. »
Un choix que nuance Laurence Capossele, co-fondatrice et co-dirigeante de Cetup. Ce spécialiste de la livraison longue distance a expérimenté son premier véhicule au gaz en 1992. « En partenariat avec un client qui était demandeur pour des livraisons en véhicules propres, nous avons à nouveau testé le GNV sur une tournée Lyon-Clermont-Ferrand. Nous étions très juste en autonomie, notamment en raison du relief. Et dès que nous attaquions la petite réserve d’essence, le véhicule ne dépassait pas les 90 km/h. Or, dans notre métier, il faut savoir livrer à temps. » Bilan : Cetup envisage de tester le GNV sur d’autres tournées mais estime cette solution plus pertinente « sur de courtes distance et de l’urbain » (voir le témoignage).
Chez Sepur, spécialiste de la gestion et de la collecte des déchets, le GNV est arrivé par le poids lourd. « Nous avons 400 poids lourds GNV et quatre stations en interne, décrit Philippe Crassous, directeur matériel et achats (1 690 véhicules y compris les PL). C’est une énergie et une technologie que nous connaissons bien. Pour les VUL, notre choix a été guidé par l’offre. Il y a quelques années, celle-ci était inexistante pour les fourgons électriques et nous sommes d’abord passés au GNV. »
Au sein de la mairie de Paris, autre adepte du GNV, 123 véhicules utilisent cette énergie. « Le principal frein, c’est l’approvisionnement, affirme Hervé Foucard. Nous avons une station en interne mais cela ne suffit pas et nous allons nous approvisionner à l’extérieur dans les stations publiques. Et là, les temps d’attente sont souvent longs du fait du nombre de plus en plus important de bennes à ordures et de camions au GNV. »
Du GNV à l’hydrogène
Véhicule hydrogène de la mairie de Paris
« Pour l’instant, notre terrain de jeu, pour le GNV mais aussi pour l’hydrogène, ce sont les gros utilitaires, les poids lourds et les bus. Nous croyons au développement de ces deux énergies », expose Hichem Bardi, directeur fleet et logistique pour Engie Solutions qui installe des stations à hydrogène pour plusieurs clients, dont Michelin, mais aussi pour son propre approvisionnement. La flotte de ce spécialiste des énergies, soit 28 000 véhicules, a ainsi intégré une cinquantaine de Kangoo Z.E. à prolongateur d’hydrogène. « Mais pour le VP, cela va prendre du temps en raison du coût », complète Hichem Bardi. Parmi les avantages de l’hydrogène, les autonomies se font nettement supérieures à celles des véhicules électriques simples et la recharge prend quelques minutes.
« Nous avons lancé une expérimentation avec six véhicules dans la foulée de la COP21, rappelle Hervé Foucard pour la mairie de Paris. Nous en sommes très contents même si le véhicule est encore très cher. Nous espérons que de plus gros modèles vont arriver et nous allons tester le Master Z.E. Hydrogen dès sa sortie. Mais il faut penser à l’écosystème : nous avons donc commencé par installer une station d’approvisionnement en interne. » Et Hervé Foucard attend avec impatience des utilitaires 100 % hydrogène sans recharge. « La solution d’avenir, c’est de produire de l’énergie dans le véhicule en roulant et non pas de l’embarquer dans les batteries », anticipe-t-il. À suivre.
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