Energies alternatives : les mairies s’engagent

Montée en puissance des énergies propres et meilleur respect de la loi sur l’Air de 1996. Le créneau de l’écologiquement correct se développe, plus dynamisé par le capital image qu’il procure que par les coups de pouce de l’Etat.

- Magazine N°100
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Energies alternatives : les mairies s’engagent

En 1996, le gouvernement votait la loi sur l’air et l’utilisation rationnelle de l’énergie faisant obligation aux collectivités territoriales lors des renouvellements d’acquérir 20 % de leur parc en véhicules propres, roulant au gaz naturel de ville, à l’électricité ou au GPL. Certains Conseils régionaux aidèrent les communes comme par exemple le Conseil régional d’Ile de France auprès de la commune de Clamart (92) à hauteur de 10 000 euros pour l’acquisition de cinq véhicules fonctionnant au GPL.
« Il nous paraît nécessaire de participer à la dépollution par les transports », explique Gilles Cavagna, responsable du secteur énergie à Clermont-Ferrand. C’est ainsi qu’en 2001, la ville auvergnate a fait évaluer et analyser ses véhicules en partenariat avec l’Adhume, émanation locale de l’Ademe, agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie. « Notre objectif était de rechercher une gestion optimisée de notre flotte, de rajeunir le parc pour éliminer les véhicules les plus vieux, souvent les plus polluants et les plus coûteux et d’acquérir des véhicules propres avec un seuil ambitieux : 50 % du parc carburant au GPL ou à l’électricité d’ici 2007 ». La logique veut qu’une voiture de quinze ans pollue autant que vingt modèles contemporains.

La voiture à la carte…

Non contente de participer à la semaine « En ville sans ma voiture?», organisée par les communes en septembre, Strasbourg a choisi en 2001 la solution originale de l’autopartage ou location à l’usage pour une demi-heure, une heure, la journée … pour quelques agents.?La ville pense, de façon un peu exagérée (enthousiaste), qu’une voiture partagée sur du long terme évite de recourir à l’achat de dix véhicules supplémentaires.
Jean-Baptiste Schmider est Directeur de la société coopérative Auto-trement, initiatrice des voitures à la carte : « La communauté urbaine nous a aidés à mettre en place le système et nous avons aussi pu créer une formule d’abonnement valable sur le réseau de transport urbain et sur  Auto’trement ». Puisque la voiture en ville ne roule que 5 % de son temps pour un kilométrage largement inférieur à 12 000 kilomètres, il revient bien moins cher de la louer en fonction de l’usage. A la rentrée de septembre 2004, le Conseil régional alsacien et Auto’trement devraient développer une formule d’abonnement « train + autopartage » avec des parcs relais à la sortie des gares. La ville d’Illkirch a également choisi d’avoir à disposition en semaines trois véhicules, qui, le week-end, sont utilisés par les autres usagers d’Auto’trement. A Marseille, les 125 adhérents de Autopartage Provence se partagent neuf voitures. « Les changements de pratiques prennent du temps », explique le gérant Yvon Roche, qui espère intéresser bientôt la ville de Marseille et la communauté d’agglomération.
La Rochelle est montée d’un cran dans ses exigences avec une régie des transports qui propose au public une location de voiture électrique sans réservation à 10 euros la demi-journée et 16 euros la journée. 32 000 kilomètres ont été parcourus en 2003 pour 1 600 prêts.

L’électricité en panne

Les communes cherchent à optimiser l’écologiquement correct. La voiture communautaire, en rodage, est promise à un bel avenir tandis que le GPL semble se généraliser. Ainsi, Nice, la cinquième ville de France, gère 11 lots de voitures. Le parc municipal compte 680 véhicules (dont 260 deux roues). « Nous dépassons les seuils de renouvellement fixés par la loi sur l’Air », indique Philippe Ellena, en charge du parc automobile de la municipalité. Deux lots GPL, 30 véhicules par an en tourisme et 25 en utilitaires, sont renouvelés en GPL cette année et les autres véhicules le sont au fur et à mesure des renouvellements, tous les trois ans pour les voitures officielles et tous les quatre ans pour les voitures de service. De son côté, Lille  compte 150 véhicules propres sur ses 380 véhicules.?Cette orientation a été prise bien avant la loi sur l’air. Pourtant, les gestionnaires de flottes municipales ne sont pas très enthousiasmés par l’offre des constructeurs.?Les griefs portent surtout sur les véhicules électriques. « Nice avait démarré avec une flotte de véhicules électriques, mais la ville, écrasée entre mer et collines, entraîne de multiples montées et descentes. Pour des question à la fois de coût, de problème de recyclage des batteries et d’autonomie, nous avons réduit à deux le nombre de véhicules électriques dans le parc », précise Philippe Ellena.
Clermont-Ferrand possède davantage de voitures et de scooters électriques, mais reconnaît qu’avec une autonomie de 40 à 70 kilomètres en moyenne, ces véhicules ne peuvent convenir que pour des trajets moyens. Lille compte neuf véhicules électriques sur les 150 VUL propres et rencontre les mêmes problèmes avec les interruptions de service : « Une batterie a besoin d’être chargée et déchargée à fond pour des effets de charge et des effets mémoire », explique Pierre-Louis Flament, responsable du parc automobile de la ville. De peur de tomber en panne, les utilisateurs ne les rechargent pas à bon escient ». Sur ses 500 véhicules immatriculés, Montpellier roule propre avec 39 véhicules carburant au GPL et 34 au GNV. Mais la ville ne dispose pas de véhicule électrique. Pourtant, certains croient à l’électrique. Ainsi, La Rochelle a mis en place le système Liselec. Disponible depuis sept stations moyennant 5,50 euros d’abonnement mensuel, ce service permet aux Rochelais de faire des courses en voitures électriques. La flotte comprend 50 voitures.
Une orientation que devrait suivre également Orléans qui répondra via l’électrique l’hiver prochain à la loi sur l’Air. « Si la mise en œuvre du GPL ou du GNV semble un peu complexe, l’électrique peut convenir à nos agents, leurs déplacements se faisant sur de courtes distances, essentiellement à l’intérieur de l’agglomération », explique Marie-Louise Coquillaud, Directrice générale adjointe de la communauté d’agglomération d’Orléans.

Vers un nouveau GPL ?

« L’offre des constructeurs en matière de véhicules GPL de série est restreinte d’où un surcoût conséquent », explique Gilles Cavagna. La flotte globale de Clermont-Ferrand est de 300 véhicules pour 2 500 agents. A Lille, indique Pierre-Louis Flament, « pour le GPL, ce sont des véhicules essence que l’on transforme. D’où des surcoûts, des problèmes de réservoirs trop petits, de roues de secours, sans compter les quatre changements de normes de pollution depuis la sortie du GPL et les coûts de mises à niveau et donc de livraison des constructeurs ».
Les gestionnaires de parc attendent des formules hybrides en bicarburation, avec un petit réservoir à essence de 10 litres et le reste en GPL. Ils attendent sans plus trop y croire également la défiscalisation annoncée du GPL. Mais ils dénoncent aussi le manque de mécaniciens formés pour ces véhicules et les délais d’attente de quinze jours à deux mois selon la région.

Mise en pool

Sur le site des services où travaillent 200 employés communaux clermontois, le schéma organisationnel a été modifié : « Auparavant, les véhicules étaient affectés par service, voire par agent. Aujourd’hui, à travers un outil de distribution des clefs, nous offrons les véhicules à plus d’agents sans avoir à augmenter le parc », poursuit Gilles Cavagna. La mutualisation des véhicules, Nice l’applique sur une dizaine de véhicules avec réservation par e-mail l’avant-veille. Généralement, ces véhicules en pool sont destinés à de courts  services ne nécessitant pas une immobilisation sur une longue plage horaire. Orléans et Lille ont à l’étude la mise en pool pour faire face aux demandes en augmentation. « L’intérêt du pool est de pouvoir mutualiser les véhicules. Cela suppose d’avoir un parc de stationnement d’une part, et qu’il soit suffisamment étendu. Ensuite, une personne à plein temps doit être engagée pour vérifier lors de la restitution que le véhicule n’a fait l’objet d’aucun accident ni incident, que le véhicule est bel et bien rendu… », explique Michel Irigoin, Directeur de l’énergie et des moyens techniques à la mairie de Montpellier. Le chef-lieu de l’Hérault préfère nommer un responsable par véhicule même si ce dernier est pris en main par plusieurs utilisateurs. Tous les ans, Manuel Vassallo, chef de parc automobile et Michel Irigoin envoient une note de service aux agents pour les inciter à adopter la conduite apaisée, pour limiter les accidents, l’usure du véhicule et la consommation énergétique. Mesure efficace : entre 1995 et 2003, la consommation de carburant de la ville de Montpellier a diminué de 524 m3 à 384 m3 (384.000 litres). « Un succès que l’on doit aussi aux nouvelles motorisations diesel à injection directe haute pression ».

Une volonté affichée

Montrer l’exemple aux concitoyens, c’est dans cette démarche que s’inscrivent les communes. « Il faut bien se dire qu’il n’y a pas d’économie budgétaire possible avec le GPL ou l’électrique. Si on arrive à équilibrer par rapport au diesel, c’est déjà bien », explique Pierre-Louis Flament à Lille, qui a renoncé aux aides de l’Etat, en l’occurrence de l’Adème pour les communes. « Les dossiers sont trop complexes à monter et demandent une anticipation d’au moins un an ».
En théorie, les aides de l’Etat se renforcent pour les quatre prochaines années, le gouvernement ayant débloqué près de 40 millions d’euros sur cinq ans, attribués à la R&D des constructeurs et en aides directes à l’achat, à raison de 3 000 à 4 000 euros par voiture propre.
Reste que le parc français de véhicules propres pèse moins de 1 % du total des véhicules (35 millions de voitures). 210 000 véhicules fonctionnent au GPL, 4 500 au GNV, 5?000 à l’électricité et environ 200 en hybride (moteur électrique et thermique). Les communes affichent leur fibre planétaire. Mais de là à conclure à un marché juteux pour les constructeurs…