Engie veut accélérer le déploiement de solutions de mobilité verte

Lors de sa matinale de l’innovation, le 10 mai dernier, l’énergéticien Engie a affirmé sa volonté de devenir le « chef d’orchestre » des solutions de mobilité verte de demain.

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« Notre vision de la mobilité de demain est électrique, autonome et partagée. Ces trois grandes tendances vont générer de nouveaux business models et ouvrir des champs d’innovation », a déclaré d’emblée Mathias Lelièvre, directeur mobilité verte chez Engie.

« Les enjeux de nos clients sont de deux natures : la pollution, c’est-à-dire comment diminuer les émissions liées à la mobilité, et la congestion, ou comment fluidifier les flux de personnes et de marchandises. Pour y répondre, nous travaillons sur quatre leviers : améliorer l’infrastructure énergétique, faciliter la logistique urbaine, utiliser des carburants plus vertueux et fluidifier les flux. Engie a de fortes ambitions pour développer ce type de solutions. »

Des énergies complémentaires pour des usages différents

Engie et ses partenaires misent sur la complémentarité des usages. Mathias Lelièvre prédit ainsi « une mobilité plutôt électrique pour les VL, du deux-roues au bus, puis des solutions GNL pour les véhicules lourds et les grands besoins d’autonomie, et enfin l’hydrogène en complément de l’électrique pour améliorer l’autonomie des véhicules à usage intensif. » Une vision partagée par Philippe Van Deven, directeur général de la filiale d’Engie Gnvert : « Après une domination du diesel pendant des années, nous évoluons vers un mix de carburants beaucoup plus équilibré et totalement complémentaire. À chaque carburant son usage. »

L’énergéticien n’envisage toutefois pas de place pour les énergies carbonées. Pour Fabio Ferrai, CEA de Symbio et partenaire d’Engie, « à partir de 2050, nous devrons nous passer des énergies fossiles, au profit du biogaz et de l’électrique ».

Un impact financier sur les territoires

Se pose en outre le problème de la coopération : « Il n’y a plus d’universalité, de solution unique. Il faut donc une alliance de plusieurs acteurs différents. Pour créer les conditions de l’accélération, tout va dépendre des territoires », estime Mathias Lelièvre.

Selon l’écrivain et académicien Érik Orsenna, en charge de l’animation de la conférence, « la France est un pays très centralisé, où l’on veut appliquer la même solution pour tous les territoires. Aujourd’hui, ce modèle est en train de voler en éclats. Cela correspond à la montée des villes qui sont à la fois le problème et la solution. » Alors que leur qualité de l’air se dégrade, les villes sont contraintes de trouver des solutions pour préserver leur attractivité, source de leurs revenus. Les investissements dans la mobilité verte seront donc initiés avant tout par les agglomérations et les départements.

La mobilité verte portée par les services

Encore trop chère à l’achat ou à la location pour les flottes comme les particuliers, la mobilité verte sera aussi portée par l’émergence de nouveaux services. « Nous sommes en train d’imaginer une proposition de leasing de VE. Nous avons aussi développé une solution d’autopartage B2B en interne pour nos sites en Île-de-France avec une plateforme de solution intégrée que nous proposons désormais à nos clients », a précisé le directeur d’Engie.

Si l’énergéticien se positionne aujourd’hui comme un fournisseur de solutions pour les opérateurs de transport, le groupe envisage d’élargir son rôle à l’avenir. « Les objets de transport sont de plus en plus liés à l’énergie, que ce soit à travers les batteries ou les bornes de recharge. Il y a peut-être des portes qui s’ouvriront à l’avenir », a indiqué Mathias Lelièvre.

L’énergéticien a d’ailleurs lancé la plateforme d’open innovation Engie FAB en octobre 2016. « Nous réfléchissons aux business models de demain en essayant d’être le chef d’orchestre de tous ces nouveaux moyens de se déplacer », a expliqué Aurélie Balcon, pilote du projet. Actuellement, Engie cherche à trouver des modèles financiers pour la gestion d’une flotte de véhicules électriques autonomes pour le transport à la demande, la prise en charge dernier kilomètre en électrique pour le B2B, mais aussi les bornes de recharge.

Des infrastructures déployées selon les besoins

Car c’est le manque d’infrastructures de recharge qui freine aujourd’hui l’accélération du marché des véhicules verts. Le groupe vient justement de racheter le spécialiste néerlandais des stations de recharge électrique EV-Box qui a déjà déployé 50 000 bornes connectées dans le monde. « Aux Pays-Bas, il y a trois voitures pour une borne, a expliqué Kristof Vereenoogh, directeur général d’EV-Box. L’investissement dans des bornes de recharge donne confiance aux gens pour l’achat de véhicules électriques. »

La stratégie d’Engie consiste à déployer des stations là où le besoin s‘en fait ressentir, que ce soit pour l’électrique, le gaz ou l’hydrogène. « Pour amorcer le système, nous misons sur un déploiement par touches, en se basant sur des logiques de flotte, a précisé Mathias Lelièvre. Nous prévoyons d’investir 100 millions d’euros dans les prochaines années, pour donner un signal de marché, avec la volonté de développer les réseaux. »

Des solutions complètes basées sur la complémentarité des acteurs

Là encore, la notion de services est primordiale. Par exemple, une solution complète achat et services a été mise en place pour les véhicules hybrides électriques-hydrogène développés par Symbio, basée sur la complémentarité des acteurs : Renault fournit le véhicule, Symbio la technologie et Engie distribue l’énergie.

« Dès que l’entreprise a un nombre suffisant de véhicules, aujourd’hui autour de 50, un opérateur installe une station près de ses locaux, a décrit Fabio Ferrari. Nous avons la même approche qu’au début du siècle précédent avec le pétrole : de petites stations pour débuter, qu’on remplace par des plus grandes quand le nombre de véhicules augmente et qu’on déménage dans un autre endroit à développer. »

Pour garantir une certaine visibilité aux entreprises, Engie propose un prix garanti dans le temps sur l’hydrogène. « Nous anticipons une augmentation du coût du gaz naturel et un baisse de celui de l’hydrogène, dont les coûts technologiques et matériels vont aller en diminuant avec le temps », a indiqué Mathias Lelièvre.

Les stations ne sont pas privatisées mais ouvertes à d’autres utilisateurs, pour augmenter les volumes et ainsi diminuer le coût d’installation. « Le plus gros frein est économique, a estimé Fabio Ferrari. L’infrastructure en elle-même n’est pas très chère, mais il faut un modèle économique de financement des infrastructures pour couvrir le risque de déploiement. »

« Il n’y aura pas de stations de recharge partout comme des pompes à essence, argumente pour finir Mathias Lelièvre. Il ne faut pas voir ces objets de transport comme des copier-coller de ce qu’on a aujourd’hui. Nous n’aurons pas les mêmes objets pour tous les usages. »