Entretien avec Philippe Hirtzman, ministère du redressement productif

Les tests réalisés par différents constructeurs montrent que les recharges des véhicules électriques se font principalement au domicile ou au bureau. Dans ces conditions, en quoi les infrastructures de recharge publiques sont-elles importantes pour développer l’électrique ?

On estime en effet que 90 % de la recharge des véhicules électriques s’effectuent sur le « lieu de recharge principale », c’est-à-dire effectivement au domicile ou au bureau. Les 10 % restants concernent donc les infrastructures de recharge publiques. Par ailleurs, le véhicule électrique et, dans une moindre mesure, l’hybride rechargeable, constitue un produit de rupture. Son développement ne peut que s’accompagner d’une modification des usages et, à ce titre, il suscite toute une série de questions bien naturelles de la part des usagers potentiels. Les bornes installées dans les rues devraient rassurer les personnes intéressées mais encore sceptiques quant à la possibilité de recharge. L’exemple étranger nous montre combien ce déploiement de bornes publiques est important pour convaincre les utilisateurs d’acheter des véhicules électriques.

L’objectif fixé lors du Grenelle de l’environnement était de 75 000 points de recharge publics en 2015 et 400 000 en 2020. Selon vos estimations, 1 000 unités seraient installées à ce jour. Comment expliquez-vous ce retard ?

Ce chiffre est aujourd’hui en forte croissance grâce au développement de l’auto-partage et à l’apparition de véhicules électriques plus performants. Lors de nos discussions avec les différents acteurs, en particulier avec les collectivités locales, plusieurs éléments sont évoqués. Tout d’abord, des interrogations demeurent sur le cadre normatif. Sur ce point précis, je peux les rassurer : le cadre normatif est défini, précis et pérenne. Une autre question porte sur la relative modestie du parc électrique actuel. Ma réponse : le parc électrique est précisément en train de se développer à un rythme soutenu et ce, même si la France est en retard par rapport à certains de nos voisins. À titre d’exemple, la part de l’électrique et de l’hybride dans les immatriculations globale était de 2,8 % en octobre dernier contre moins de 1 % en 2011. Désormais, des offres industrielles ont émergé et rencontrent un grand succès. Le déploiement de services d’auto-partage de véhicules électriques et les diverses expérimentations montrent à quel point les utilisateurs sont satisfaits. Leurs appréhensions initiales sont rapidement vaincues par les avantages de ces véhicules.

Les 50 millions débloqués par le ministère du redressement productif avaient déjà été programmés lors du Grenelle de l’environnement. Pourquoi ce budget n’a-t-il pas été utilisé jusqu’à présent et en quoi la nouvelle annonce va-t-elle accélérer le déploiement des infrastructures ?

Le 3 octobre, lors du lancement de ma mission, les aides déjà sélectionnées ou les projets en cours d’instruction représentaient un total d’un peu plus de 5 millions d’euros d’aide (en général au taux de 50 %) parmi les 50 de l’enveloppe globale. Depuis, trois projets supplémentaires, dont l’un est particulièrement ambitieux, ont été retenus. Mais je suis d’accord : cette dynamique doit être accélérée. C’est pourquoi nous avons voulu que soit révisé le régime des incitations financières de l’État. Le dispositif existant doit être simplifié, le champ des bénéficiaires élargi et la dimension territoriale de ce déploiement mieux gérée. Dans le cadre d’un programme d’investissement d’avenir, une extension du champ des subventions à l’installation de stations de recharge est actuellement en voie de finalisation. D’ores et déjà, je peux vous annoncer qu’un nouvel appel à manifestations d’intérêt (AMI) va être lancé sous l’égide de l’Ademe avec un champ d’éligibilité élargi. Jusqu’en décembre 2014, pourront y prétendre non seulement les villes de plus de 200 000 habitants, mais également les régions, les départements et les groupements de communes.

L’objectif reste-t-il le même en termes de volume, soit 75 000 points de recharge publics en 2015 et 400 000 en 2020 ? Dans la négative, quels sont les nouveaux objectifs ?

Les travaux précédents montrent combien l’importance du parc de véhicules électriques est corrélée au nombre de bornes ouvertes au public. J’ai la plus grande confiance dans l’acceptation de ce nouveau mode de transport par nos concitoyens. L’exemple servant d’argument principal, je suis sûr que les objectifs indicatifs proposés il y a quelques années seront dépassés. L’important : créer tout de suite un environnement favorable aux premiers déploiements pour lancer la dynamique. L’exemple de la téléphonie mobile peut nous inspirer !

Où seront installées ces infrastructures et selon quels critères se fera le choix de ces emplacements ?

Élément important, le nombre d’infrastructures de charge ouvertes au public doit être proportionnel au nombre de véhicules. Ces points de ravitaillement peuvent être installés sur la voie publique ou dans des parkings ouverts au public et ce, qu’ils soient en surface ou souterrains. Bien sûr, ils pourront être implantés sur autoroute dans les stations des distributeurs de carburant. Nous encourageons l’ensemble des acteurs (grandes surfaces, centres commerciaux, chaînes hôtelières, restauration normale ou rapide, etc.) à proposer tout de suite à leur clientèle de tels services. Ces bornes seront exigées tôt ou tard par leurs clients. C’est un argument publicitaire incomparable ! Pour les municipalités – les principaux donneurs d’ordres –, l’implantation s’adaptera aux situations locales. De notre part, il n’y a aucune intention de dirigisme centralisé. Néanmoins, nous recommandons d’offrir le parking gratuit aux véhicules électriques pendant la phase de démarrage.

À combien évaluez-vous le coût d’installation d’une infrastructure et que représentent les différentes lignes budgétaires (bornes en elles-mêmes, technologies de communication et de paiement, génie civil, etc.) dans le coût global ?

Ce coût est variable selon la configuration des lieux et le mode de recharge. Afin de clarifier les enjeux, je me concentre sur l’installation d’un point de charge dite « normale ». Ce modèle est de loin le plus répandu et a vocation à le rester. Pour un tel point de charge, la borne en elle-même a un coût de l’ordre 2 000 euros. Le génie civil peut être évalué à 1 500 euros, celui du raccordement au réseau à 200 euros. Enfin, il faut prendre en compte le coût de l’ingénierie, soit environ 200 euros. Au total, l’investissement pour un point de charge normale ouvert au public peut être évalué à 4 000 euros.

Comment, par qui et à quelle hauteur sera financé l’ensemble des infrastructures ?

Le financement principal des infrastructures est assuré par la personne morale compétente : la collectivité pour le stationnement en régie, la société concessionnaire de stationnement pour le stationnement en concession, la société concessionnaire d’autoroute si l’on parle de points de charge sur les aires d’autoroutes, les propriétaires ou exploitants pour les lieux privés ouverts au public, etc. Comme cela a été évoqué précédemment, l’État est prêt à accompagner ces porteurs de projets à hauteur de 50 % pour les points de charge « normale » et accélérée, et 30 % pour les autres. Aujourd’hui, ce soutien ne concerne que les acteurs publics, mais nous étudions la possibilité de l’étendre dans certains cas aux acteurs privés, sous concession d’abord, voire hors concession.

Quel sera le coût de la recharge pour l’utilisateur ? Quel sera le mode de paiement et à qui iront les revenus générés ?

Ce coût est variable selon le modèle économique retenu ou le caractère incitatif que peut vouloir donner la collectivité locale au vu des avantages intrinsèques évidents du véhicule électrique. Les propriétaires de bornes peuvent également inciter leurs clients à venir chez eux pour d’autres motifs. Pour donner une idée de d’ordre de grandeur, on estime qu’un « plein électrique » coûte environ de 2 à 3 euros ! Le 3 octobre dernier, un groupe de travail a été mis en place sur le sujet de l’itinérance et de l’interopérabilité. Cette réflexion englobe la solution de paiement. Il s’agit précisément de définir une solution qui permette une interopérabilité entre les différents opérateurs de recharge et de se poser la question du modèle économique sous-jacent. L’interopérabilité du paiement est certainement un élément-clé du succès.

Comment les entreprises et leurs flottes de véhicules peuvent-elles s’inscrire dans ce plan de développement ?

Les flottes électriques des entreprises participent en premier lieu au succès de ce nouveau modèle. L’État les accompagne en augmentant les bonus auxquels les entreprises peuvent prétendre de plein droit. Par ailleurs, nous invitons les entreprises à équiper leurs parkings de points de charge électrique pour les besoins de leurs collaborateurs. Les trajets domicile-travail sont, après la gestion des flottes de véhicules de fonction et de service, un vecteur important du déploiement du véhicule électrique. Enfin, je rappelle le rôle exemplaire que l’État et ses opérateurs vont jouer dans la mutation de leur flotte automobile. De nombreuses collectivités locales suivent. La Poste, ErDF et d’autres ont souhaité être des pionniers en la matière et leur expérience est précieuse à tous.