Entretien et réparation de flotte automobile : une optimisation complexe

S’attaquer aux coûts dans les domaines de l’entretien et de la réparation automobiles, c’est un peu comme tirer le fil de laine de la pelote : c’est toute la gestion de la flotte qui risque d’être remise à plat. Pourtant, ce portefeuille n’est pas considéré comme un prioritaire et d’autres aspects de la gestion des flottes sont autrement plus vitaux : c’est vrai du carburant, un poste nettement plus lourd sous l’angle financier mais pourtant bien plus simple à gérer.

Pareillement, au sein d’une entreprise passée à la LLD, il est toujours un moment, en fonction de la taille de son parc, où le sujet des pneus vient sur la table. À partir d’un seuil de 500 véhicules environ, selon Maxime Sartorius, président du spécialiste de la gestion de parcs Direct Fleet, il devient intéressant de traiter en direct avec les réseaux indépendants.

Réseaux constructeurs ou bien indépendants ?

Mais ce fonctionnement s’envisage plus difficilement avec l’entretien courant ou les bris de glace. D’abord parce que la gestion de ces postes est imbriquée à l’extrême dans la gestion de flotte tout court, avec des achats par définition très dispersés et rarement consolidés. Ensuite parce que la marge perdue par les loueurs est bien souvent récupérée d’une façon ou d’une autre par ces mêmes loueurs – un constat partagé par un certain nombre de nos témoins. Selon Rodolphe Noulin, directeur flottes entreprises de Speedy Fleet, les réseaux indépendants afficheraient des tarifs inférieurs de 15 à 20 % à ceux des réseaux constructeurs sur l’entretien courant. Mais malgré cet écart, la plupart des clients de la LLD préfèrent confier cette prestation à leurs loueurs pendant les deux premières années d’existence du véhicule, au grand dam des enseignes indépendantes qui ont du mal à s’imposer sur ce créneau, alors que la garantie constructeur leur a été ouverte par Bruxelles.

« Certes, les réseaux indépendants sont moins chers, mais les loueurs travaillent plus volontiers avec les réseaux constructeurs dans la mesure où ces derniers traitent plus rapidement l’électronique sophistiquée des véhicules neufs », observe Olivier Rigoni, directeur de Cogecar, spécialiste du conseil et de la gestion des flottes automobiles. Selon lui, il y aurait un partenariat de fait entre loueurs et constructeurs autour des VN : les premiers servent de relais d’informations auprès des seconds, car ils sont très vite au courant des problèmes rencontrés ; les seconds diffusent rapidement les solutions dans leurs réseaux.

Une gestion à adapter à chaque entreprise

« Par ailleurs, les loueurs peuvent acheter des forfaits d’entretien intéressants auprès des constructeurs » ajoute Olivier Rigoni. Autant d’éléments qui nécessitent de bien peser le pour et le contre, très en amont, dès lors que l’on choisit le mode de gestion de la flotte.

L’entretien et la réparation doivent être pensés le plus tôt possible afin de maîtriser au mieux leurs coûts. Mais tout dépend aussi de la configuration et de la taille de la flotte. À 50 véhicules, il est sans doute préférable de gérer ce portefeuille en interne. Mais la taille ne fait pas tout. Pour une PME qui possède quelques dizaines de véhicules et plusieurs sites à travers la France, la gestion sera d’emblée difficile car elle n’aura pas la ressource pour surveiller les remontées d’informations nécessaires à toute bonne gestion (changements des pneus, révisions des véhicules, etc.).

« Il faut un contrat adapté, estime Christophe Scheidecker, directeur partenariats de Norauto. Une PME ne dépense que lorsque cela est nécessaire, elle ne se situe ni dans l’anticipation, ni dans la mensualisation ou la mutualisation, comme une grande entreprise. » Et parfois, le coût de l’entretien et de la réparation ne représentera pas un enjeu déterminant. Ainsi, la dépense pour des véhicules qui roulent 25 000 km par an ne nécessite pas d’action spécifique, confirme Olivier Rigoni.

La visibilité sous-tend la bonne gestion

« Mais pour des entreprises importantes, avec des véhicules qui roulent plus de 100 000 km par an, le coût de l’entretien peut être élevé et dépasser allègrement la moyenne dans le budget d’une flotte, reprend Olivier Rigoni. L’usage fait la différence. »

Avec les pneus, la politique d’achat doit s’ajuster exactement aux besoins, de telle sorte que les pneus ne s’usent pas plus que ce qui est nécessaire. « Il faut être en mesure de pratiquer une politique adaptée de marques, conseille Guillaume Maureau, directeur général adjoint commerce et marketing d’ALD Automotive. Par exemple, pour des véhicules de chantiers, il ne sera pas nécessaire de prévoir des marques premium, mais plutôt des pneus premier prix car leur taux d’usure est élevé. » Il faut aussi se doter des moyens pour disposer d’une bonne visibilité sur ce qui se passe avec l’entretien des véhicules, sur ce que font (ou ne font pas) les conducteurs, avec à la clé un vrai contrôle des factures, surtout dans les structures propriétaires de leurs véhicules. « Dans l’entreprise, il est nécessaire d’avoir une bonne dynamique administrative pour agir efficacement », soutient Maxime Sartorius, de Direct Fleet. D’où l’intérêt, pour éviter cette gestion administrative, de passer par la LLD ou de recourir à des spécialistes de la gestion de flotte, les fleeters qui, à l’image de Direct Fleet, peuvent avoir leur mot à dire dans la gestion de l’entretien et de la réparation.

Fleeters : une position de plus en plus centrale

Encore que sur ce dernier sujet, les avis peuvent être assez tranchés. Pour Didier Di Meglio, directeur des ventes VL professionnels d’Euromaster, les fleeters sont devenus de rudes concurrents. « Ils décortiquent tous les contrats et challengent entre autres la partie pneus, souligne-t-il. Pour ALD Automotive, Guillaume Maureau définit le rôle des fleeters comme « de la gestion de flotte pure. Ils ne vendent pas de prestations et travaillent notamment sur l’agrégation des différentes prestations quand une entreprise fait appel à plusieurs loueurs. » Mais Guillaume Maureau reconnaît que ces fleeters peuvent peser sur les prix, ceux négociés à l’aune des contrats de location ou d’entretien en direct.

Pour François Goanac’h, directeur du gestionnaire de flottes Fatec (ex Aon Fleet Management), il ne fait aucun doute que sa société est en mesure de gérer au plus près tous les aspects de la maintenance, du prix des pièces au contrôle des factures, en passant par la vérification du plan d’entretien, en bref, toutes les étapes nécessaires à ces opérations. Bénéficiant d’un régime fiscal lié au statut de courtier d’assurances, l’entreprise se fait payer sous forme d’honoraires, ce qui lui permet de fonctionner au coût réel des prestations et de facturer à l’euro près, argumente-t-il. Dans le raisonnement autour du poste de l’entretien et de la réparation, un dernier élément de complexité est à prendre en compte, celui de l’usure des véhicules. Tous les indicateurs le montrent, que ce soit pour les pneus, le bris de glace, voire l’entretien courant, les véhicules professionnels s’usent plus vite que ceux des particuliers. L’enjeu est de faire en sorte qu’ils s’usent moins, dans la mesure de ce que leur accorde l’exercice de leur métier. Un objectif qui passe par des actions pour changer le comportement des conducteurs.

Des pistes à suivre pour baisser les coûts

Mais les choses sont loin d’être simples. « Avec les pneus, les conducteurs ont tendance à anticiper le remplacement, note Guillaume Maureau, pour ALD Automotive. Dans celui de l’entretien courant, a priori plus facile à gérer dans la mesure où il existe des alertes kilométriques, c’est l’inverse : ils rechignent à effectuer les révisions programmées par le constructeur lui-même », poursuit le représentant du loueur.

Plus largement, les pneus constituent un véritable défi pour les entreprises, le comportement des conducteurs jouant massivement sur leur usure, variable essentielle dans le budget compte tenu d’un coût unitaire élevé. Entre un usage positif ou négatif des pneus, la différence de coût va du simple au double, estime Guillaume Maureau.

Il existe pourtant de nombreuses façons de veiller à une moindre usure. « On sait que l’usure des pneus avant est plus rapide que celle des pneus arrière, illustre Pascal Gradassi, directeur commercial de Point S. Une permutation tous les 8 000 à 10 000 km aide donc à économiser beaucoup », complète-t-il. Mais pour les collaborateurs d’une entreprise, aller permuter les pneus reste une perte de temps. Et personne ne songe à leur jeter la pierre. Il y a déjà beaucoup à faire avec l’utilisation adaptée des pneus hiver et des pneus été, alors, permuter les pneus avant et arrière !

De fait, si de vrais gisements de gains demeurent possibles, il reste difficile de les exploiter. « Les entreprises sont en difficulté sur ce poste car elles sont un peu coincées entre deux obligations, celle de réduire les coûts, mais aussi celle d’assurer la sécurité des conducteurs, explique Christophe Scheidecker, de Norauto. Et le pneu est ressenti comme tel par les conducteurs, qui de ce fait ont des exigences… »

L’éco-conduite, mais avec une forte implication

On parle aussi des formations d’écoconduite qui offrent l’avantage de faire gagner l’entreprise et ses conducteurs sur plusieurs tableaux : la sécurité bien sûr, la dimension écologique, mais aussi la gestion : assurance, consommation de carburant et moindre usure des véhicules avec en conséquence moins d’entretien. Mais il reste bien souvent du chemin à parcourir. « L’éducation porte ses fruits, mais encore trop marginalement, il faudrait poursuivre de manière soutenue et régulière », affirme Pascal Gradassi, pour Point S. Il y aurait bien aussi tout un ensemble de mesures à prendre, mélange d’incitations et de sanctions. « Nous avons proposé un service de relevé de parc préventif le vendredi après-midi, au moment où tous les véhicules sont rentrés, afin de voir ce qui ne va pas » relate le directeur de Point S. 

Il s’agit ainsi de noter les pneus à regonfler ou à permuter, etc. « Mais les entreprises n’en ont pas voulu, affirmant que ce n’est pas dans leurs habitudes, seules certaines d’entre elles, de très grande taille, l’ont accepté », conclut Pascal Gradassi. Il est donc question ici de culture d’entreprise et de conduite du changement. « Cette dimension doit être intégrée par la direction, estime Thibaut Allouard, directeur des marchés entreprises de Carglass. Quand le gestionnaire de flotte est seul face à ces questions, c’est difficile… » Mieux, Maxime Sartorius préconise de faire signer une charte à l’ensemble des conducteurs. « Bien souvent, les documents écrits qui leurs sont remis finissent dans un coin de bureau sans avoir été lus ou à peine. Une signature a de la valeur, cela implique une responsabilité car si l’entreprise a des devoirs en matière de sécurité, les conducteurs en ont aussi. » Il existerait bien des solutions technologiques, à l’image de ce qui se passe dans les poids lourds, observe Pascal Gradassi, avec des puces électroniques pour suivre les véhicules. Mais la géolocalisation est une autre affaire…

Un nettoyage plus transparent

Pour aller plus loin dans la réduction des coûts, le nettoyage est une piste à suivre. « Souvent, les flottes bénéficient de cartes pré payées, sans pour autant que les gestionnaires en connaissent l’usage. Par exemple, un salarié qui va nettoyer son véhicule pendant son temps de travail constitue un coût caché, puisqu’il est improductif », argumente Hervé Casquet, directeur du spécialiste du nettoyage Sineo. Selon lui, le principal problème reste le manque de visibilité, moins pour les voitures de fonction que pour les véhicules partagés, utilisés par tous.

Face à ce constat, Hervé Casquet met bien sûr son offre en avant. « Nous proposons des contrats annuels d’entretien. Cela permet de maintenir la flotte en état tout au long de l’année, ce qui réduit les coûts, comme ceux liés à la restitution. Et nous remontons des informations au client, sur l’état général du véhicule, son kilométrage. La tarification est annualisée, elle intègre des opérations de nettoyage express, ce qui évite des factures non prévues. »

Limiter l’immobilisation des véhicules

Le temps, c’est de l’argent, surtout pour un collaborateur qui se rend chez un concessionnaire ou dans un point de vente indépendant pour l’entretien de son véhicule. D’où la volonté des uns et des autres de faire en sorte que l’immobilisation de sa voiture soit de moins en moins un problème. Des salons d’attente équipés de wifi chez certains concessionnaires pour les attentes courtes, jusqu’à l’ouverture selon des plages horaires larges, en passant par les interventions sur site, les services offerts aux entreprises se multiplient, qu’elles soient en LLD ou en propriété. En témoigne l’offre d’ALD Automotive : « Nous proposons de réaliser sur site ce que la technique nous permet, nettoyage sans eau, changement de pneus, réparation de pare-brise, petit débosselage, etc. », énumère Guillaume Maureau pour le loueur. La volonté d’aller vers les clients prend aussi de nouvelles formes. Carglass a ainsi créé le concept de Carglass Mobile, un grand container avec le logo Carglass, placé dans des régions où il n’y a pas de point de vente de l’enseigne, loin des grands centres urbains. Y est placé un stockage de vitrage et un technicien est présent, prêt à intervenir sur site à la demande des entreprises locales.