Entretien poids lourds : les réseaux sous tension

Avec l’allongement des délais de livraison des véhicules neufs, les poids lourds déjà en circulation gagnent en durée de vie, ce qui ne va pas sans conséquences sur leur entretien. Un vieillissement du parc générateur d’activité pour les réseaux constructeurs ou indépendants, qui doivent cependant adapter leurs offres.
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Scania
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Généralistes ou spécialisés, les réseaux tentent de s’assurer la clientèle des transporteurs par des contrats de maintenance plutôt que d’intervenir aléatoirement avec une facturation à l’acte. Depuis 2021, les pénuries subies par l’industrie automobile, malgré une demande soutenue, ne permettent plus de renouveler les tracteurs routiers tous les 36 mois. Les délais entre commandes et livraisons ont explosé et dépassent un an sans compter l’intervention des carrossiers.
Dans les réseaux d’entretien, cette situation désynchronise les contrats de financement et d’entretien. Pour ces derniers, le montant des mensualités a été calculé en se fondant sur la durée prévisionnelle de la première vie. Or, plus un véhicule vieillit, plus il coûte en entretien. La tacite reconduction des contrats de maintenance a donc parfois des conséquences défavorables pour les réseaux des constructeurs, avec un coût réel d’entretien qui dépasse l’estimation initiale.
Avec les tracteurs, cette situation change la donne. Avant l’allongement des délais de livraison, ces tracteurs étaient devenus des objets jetables. Financés sur 36 mois, ils ne passaient au garage, pendant leur première vie, que pour des opérations peu rémunératrices (vidange, filtration). Sur ce point, les porteurs ont toujours davantage contribué à l’activité « pièces et main-d’œuvre » des garages. Un porteur ayant vocation à être carrossé, l’entretien et parfois l’installation de sa carrosserie génèrent de l’activité. Cet entretien comprend la préparation aux visites réglementaires périodiques lorsque les équipements l’imposent. C’est le cas des matériels de levage.

Les porteurs, générateurs d’activité

En France, les porteurs sont plutôt employés localement. Ils gravitent donc naturellement autour d’un point de service. Cette situation accorde un avantage aux réseaux les plus denses. Avec plus de 300 points de service sur le territoire national, Renault Trucks occupe une position de premier plan sur ce marché des porteurs, notamment ceux des services publics (bennes à ordures, pompiers, etc.). Et certaines utilisations provoquent des casses fréquentes, comme dans les métiers du BTP. Enfin, les coûts des châssis complexes et des carrosseries entraînent des durées de financement plus longues en première vie. Un porteur s’en trouve maintenu longtemps dans la zone de chalandise du garage qui l’a livré neuf. Génératrice d’activité à l’atelier, la carrosserie d’un porteur exige des compétences propres à chaque domaine d’emploi.

La carte du maillage

De façon générale, pour susciter la souscription d’un contrat par un transporteur, les réseaux cherchent tous à faire valoir la force du nombre. Celle-ci promet un maillage territorial sans trou dans la raquette, un délai réduit d’intervention sur site par les équipes mobiles, mais aussi des prix compétitifs sur les pièces grâce aux économies d’échelle. Pour étendre le nombre de leurs adhérents, tous les réseaux recherchent les derniers garages indépendants et tentent de les rallier à leurs enseignes. Résultat, les garages PL indépendants de tout réseau deviennent rares.
Le refus d’investir dans une mise à niveau des locaux explique parfois le maintien d’un garage en marge des réseaux. Inversement, un garage peut cumuler plusieurs enseignes si elles sont complémentaires. Cette complémentarité peut concerner deux marques dont les gammes ne se recouvrent pas (DAF et Isuzu), ou des réseaux dont les spécialités ne sont pas concurrentes (pneus, vitrage, groupe frigorifique, etc.). Et lorsqu’un garage signe avec une marque, il ne reprend pas nécessairement toutes ses activités. Avec Daimler Truck, au moins quatre contrats sont proposés au réseau français, pour les camions Mercedes, les VU Mercedes, les camions Fuso et les véhicules spéciaux Unimog.
Dans ce contexte, lancer un réseau reste une démarche longue et complexe. Mais ce frein au déploiement de nouveaux acteurs est moins fort lorsque leurs produits se destinent à un environnement précis, à l’image des marques de camions électriques destinés aux ZFE-m. D’autre part, les constructeurs n’admettent pas qu’un même site de leurs distributeurs ou réparateurs agréés soit aux couleurs de deux marques concurrentes.

Renault Trucks
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Les nouveaux entrants

Quant à la création de garages, elle nécessite une prise de risques par un investisseur et la constitution d’une équipe dont la compétence dépendra de son expérience acquise avec d’autres marques. Il faut donc convaincre et débaucher. Cette démarche ne peut être menée que par des personnes qui connaissent déjà le monde du PL. Un constat valable pour F-Trucks France, importateur du tracteur Ford F-Max 500, qui travaille à bâtir son réseau. Après un lancement de son produit sur le marché en novembre 2021, le réseau Ford Trucks comprenait 13 distributeurs et 26 points de service mi-2022. L’objectif annoncé est d’en avoir 50 fin 2022, puis 70 à 80 fin 2023.
Confrontés à une concurrence acharnée, les transporteurs doivent se contenter de marges réduites. Pour eux, chaque journée d’immobilisation imprévue est très pénalisante. La disponibilité du matériel reste donc cruciale. Pour l’améliorer, la surveillance électronique du véhicule poursuit sa généralisation. Le déploiement de la maintenance connectée dépend des constructeurs, avec de fortes disparités. Mais avec une vision sur l’ensemble de son parc roulant et des outils de diagnostic les mieux adaptés, le constructeur reste le mieux placé pour offrir une maintenance connectée pertinente. Fort de cet atout, il a tendance à associer la maintenance connectée à un contrat de maintenance.

Nouveaux produits, nouveaux défis

Mais l’électronique ne dit pas tout et la compétence demeure l’atout majeur des garages. Le recrutement des mécaniciens est difficile. Pour les jeunes en fin de formation, le PL a un déficit d’image par rapport à l’automobile, tandis que les astreintes 24/7 dissuadent d’autres candidats. Toutefois, la numérisation des métiers de l’entretien et le degré de technologie atteint par les nouvelles gammes parviennent parfois à attirer la génération Z. La maintenance connectée est donc à la fois un argument vis-à-vis des futurs mécaniciens et un facteur de captivité des transporteurs vis-à-vis des réseaux.

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