Le WLTP est la question du moment pour les flottes. Comment en limitez-vous l’impact ?
Pour ce faire, nous allons notamment enlever des modèles de notre car policy et les remplacer par d’autres avec une TVS moins lourde. Nous allons ainsi supprimer le Scénic 5 places, l’un des moteurs les plus polluants de la car policy, au profit du Kadjar. Selon mes premiers calculs, cela générerait sinon 450 000 euros supplémentaires de fiscalité juste du fait de la TVS. En effet, celle-ci va passer d’environ 200 à 500 euros pour le Scénic 5 places, à multiplier par 1 500 véhicules. Tout en sachant que cette évolution a aussi un impact sur la politique...
Le WLTP est la question du moment pour les flottes. Comment en limitez-vous l’impact ?
Pour ce faire, nous allons notamment enlever des modèles de notre car policy et les remplacer par d’autres avec une TVS moins lourde. Nous allons ainsi supprimer le Scénic 5 places, l’un des moteurs les plus polluants de la car policy, au profit du Kadjar. Selon mes premiers calculs, cela générerait sinon 450 000 euros supplémentaires de fiscalité juste du fait de la TVS. En effet, celle-ci va passer d’environ 200 à 500 euros pour le Scénic 5 places, à multiplier par 1 500 véhicules. Tout en sachant que cette évolution a aussi un impact sur la politique sociale et le pouvoir d’achat des salariés, puisqu’elle modifie considérablement les avantages en nature et les charges patronales.
L’électrique fait-il partie des pistes que vous suivez ?
Oui, et nous avons orienté notre politique vers l’électrique en début d’année, entre autres pour la catégorie 1 de la car policy. Et nous serons le premier acteur du marché à intégrer de l’électrique dans notre secteur d’activité. Ce choix comporte aussi un axe « écologique » : certains collaborateurs ne roulent pas beaucoup et nous nous devons de leur offrir les véhicules les plus propres possibles. Cela entre dans une démarche environnementale pour le groupe comme pour nos clients. Enfin, il y a aussi un axe « confort de conduite pour les utilisateurs », parce que les véhicules électriques ont des boîtes de vitesses automatiques, un équipement que nous allons essayer de démocratiser.
Comment va se dérouler l’intégration de l’électrique ?
Nous proposerons l’électrique petit à petit. Si tout se passe bien, notre fondateur lancera la démarche en étant parmi les premiers à s’équiper. Mais nous savons très bien que cela n’est pas possible dans toutes les zones, comme en montagne ou dans des secteurs non équipés en bornes de recharge. L’électrique concernera donc avant tout les centres-villes, entre autres pour des véhicules d’agence en pool. Nous avons aussi quelques véhicules mulets que nous allons migrer vers électrique ; les collaborateurs pourront les emprunter soit pour de l’intersites, soit pour de la mobilité douce. Nous travaillerons à première vue avec Renault Mobility.
Le groupe Qualiconsult en chiffres
• Création en 1982
• 9 métiers autour des vérifications dans les secteurs de la construction, de l’immobilier, du tertiaire et de l’industrie
• Près de 2 500 salariés
• 220 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2018
Envisagez-vous l’autopartage ?
Nous allons étudier la mise en commun. Certains véhicules restent inutilisés pendant plusieurs semaines ou plus, par exemple dans l’attente d’un nouveau conducteur. Plutôt que de les transférer ailleurs, mieux vaut laisser ces véhicules dans leur agence pour les mettre à disposition des autres entreprises de nos zones d’activité, par l’intermédiaire de Renault Mobility et via des contrats d’entreprise à entreprise. C’est déjà vrai pour l’aéroport de Strasbourg où nous sommes présents aux côtés de dix ou quinze entreprises.
Comment seront gérés ces véhicules en autopartage ?
Renault Mobility joue ici le rôle d’opérateur d’autopartage de nos propres véhicules, et vient en support marketing en contrepartie de l’élargissement de son réseau. En outre, nos véhicules haut de gamme sont attractifs pour les utilisateurs de ce service. Nous allons donc définir dans la car policy qu’il est possible d’avoir des véhicules partagés. Dans le cas des attentes de poste, le nouveau collaborateur pourra soit récupérer le véhicule, soit celui-ci restera partagé si cette solution se révèle économiquement viable. À noter que nous mettons aussi l’accent sur la reprise de la voiture de son prédécesseur par le nouveau salarié, avec donc une moins grande facilité pour en commander une nouvelle. Et cette mise en partage d’un bien en propre pour le bien commun est source d’optimisation pour la flotte.
Pouvez-vous évaluer ces gains ?
Le coût de transfert d’un véhicule d’une agence à l’autre équivaut à trois mois d’abonnement au service Renault Mobility. Par exemple, un transfert Lille-Marseille revient à environ 500 euros, tandis que l’installation du terminal d’autopartage sur le véhicule coûte moins de 250 euros et l’abonnement 75 euros par mois. À l’échelle de la flotte, nous pensons développer cette mobilité partagée dans les centres comme Lyon, avec au final entre 15 et 40 véhicules. Autre avantage : comme les véhicules sont facturés à l’agence utilisatrice, cela contribuera à diminuer le budget de cette agence si leur mise en autopartage génère des gains. Ainsi, la location d’un Kadjar à 30 euros par jour et dix jours par mois paie le coût de location mensuel du véhicule. Et l’outil d’autopartage permettra aussi de tracer l’usage des véhicules. Enfin, fédérer les entreprises autour de la mobilité va avec nos valeurs et peut s’intégrer à notre discours marketing.
Envisagez-vous d’autres solutions de mobilité ?
Nous réfléchissons au crédit mobilité, mais pas forcément pour nos collaborateurs en agence. Nous visons plutôt la population des cadres du siège – hors besoins spécifiques ou liés aux handicaps. Ce crédit mobilité s’accompagnerait de la mise à disposition d’un véhicule plus standard que celui auquel ces collaborateurs peuvent prétendre. Dans la car policy, ces derniers relèvent de fait de la catégorie des véhicules presque statutaires. Nous leur offririons également entre quatre et six semaines de location courte durée auprès d’un opérateur comme Renault ou Sixt, dans la limite de 30 jours successifs afin d’éviter l’avantage en nature pour le salarié et les charges patronales.
Le télétravail fait-il partie des axes de réflexion de l’entreprise ?
La DRH est en cours de réflexion pour proposer du télétravail à des collaborateurs d’ici 2020. Cela ne concernera pas les techniciens qui sont tout le temps sur le terrain : ils ne passeraient sinon quasiment plus au bureau. En parallèle, nous avons équipé dernièrement un certain nombre de nos agences avec un système de visioconférence pour éviter les déplacements et nous allons poursuivre ce déploiement.
Dans ce domaine de la mobilité, avez-vous d’autres projets en cours ?
Je vais travailler sur un système complémentaire à la carte carburant. L’enjeu consiste à libérer les collaborateurs de la contrainte du remplissage du réservoir de leur véhicule. Même si le tarif du carburant est déjà négocié avec Total, nous gagnerions des kilomètres et du temps, avec un gain de vingt minutes par plein en moyenne, au profit de temps de missions facturable pour nos salariés. Enfin, nous souhaitons être capables à moyen ou long terme, d’ici 2020, d’avoir des programmes de prévention du risque et une attitude « écologique » pour la conduite.
Repenser la restitution
Vincent Leroux Lefebvre prévoit de repenser l’ensemble du processus de restitution des véhicules pour l’optimiser et en minimiser les coûts. « Notre objectif est de trouver tous les leviers pour baisser les coûts des véhicules. Nous cherchons ainsi des partenariats pour utiliser des portiques de pré-visite ou de pré-contrôle tout au long de la vie du véhicule et quelques mois avant la restitution. Nous voulons en effet diviser par deux voire trois, si ce n’est un peu plus, le coût de restitution qui s’élève aujourd’hui à plus de 1 000 euros en moyenne, pour atteindre 400 euros demain. En sachant que nos véhicules vont sur des chantiers et possèdent des finitions haut de gamme, comme des jantes qui sont donc plus chères à changer », anticipe ce responsable.
Autre axe de travail : la livraison. À l’heure actuelle, les véhicules sont quasiment tous livrés sur des plates-formes de Renault où les conducteurs viennent déposer leur ancien véhicule et récupérer le nouveau. L’ancien y passe en chaîne d’expertise pour la restitution. « Demain, nous fonctionnerons dans une logique de location courte durée : nous intégrerons sur place certaines opérations de maintenance pour minimiser le coût de restitution. Avant de passer à l’expertise, nous changerons par exemple nous-mêmes les pneus et réparerons les bris de glace si besoin. Cela nous coûtera toujours moins cher que la facture de restitution. Et le collaborateur ne sera pas mobilisé une journée pour aller en centre de réparation », expose Vincent Leroux Lefebvre.
Qui veut aussi optimiser le temps en marge de la distribution. « Actuellement, nous réceptionnons jusqu’à 300 véhicules simultanément lors d’une journée événementielle. Ce format sera désormais condensé sur une matinée », conclut-il.
La flotte du Groupe Qualiconsult en chiffres
La flotte du Groupe Qualiconsult compte environ 2 000 véhicules, à 95 % Renault de par un accord d’entreprise, de marque et de distribution. Il s’agit principalement de véhicules de fonction répartis dans quatre catégories de la Clio VU à l’Espace Initiale. Des niveaux 1 à 3, les véhicules sont définis dans un catalogue ; la quatrième catégorie est libre à ce jour avec une limite de loyer. Les conducteurs sont des techniciens de terrain. « Nous sommes en diesel à 100 %, mais la car policy va changer cette année avec la prise en compte des marques française en priorité et un grammage maximum à 140 g », indique Vincent Leroux Lefebvre. À l’heure actuelle, la motorisation moyenne est de 115-130 ch, allant de 90 ch sur la Clio à 130 ch sur la Talisman selon la car policy. Autre point important : le groupe Qualiconsult a choisi un haut niveau de finition, a minima Intens, pour ses véhicules.
Tous les véhicules sont en LLD chez Renault Overlease, toujours dans le cadre du partenariat, avec un couple standard de 14 mois et 35 000 km. Selon Vincent Leroux Lefebvre, « ce choix est très pertinent économiquement. La durée de 14 mois permet à la fois de proposer des véhicules dans la branche haut de gamme et de réduire les frais de remise en état, tout en minimisant les coûts d’entretien et de pneus. Nous avons aussi moins d’impacts, d’accidents et de bris de glace. Enfin, par rapport à des contrats de 36 mois, nous bénéficions d’un meilleur taux de financement car celui-ci est plus court, et nous maximisons la prime de volume avec notre taux de rotation. »
