Équipements : 10 outils d’aide à la conduite

1 – Le régulateur de vitesse adaptatif

Mieux qu’un régulateur de vitesse « classique », l’ACC (Adaptative Cruise Control) chez Volkswagen ou le Distronic chez Mercedes permettent d’adapter vitesse et distances de sécurité en fonction des véhicules qui précèdent. Cela grâce un radar placé dans la calandre ou le haut du parebrise qui analyse la route. Si le véhicule de devant ralentit ou si la présence d’un obstacle est détectée, le véhicule freine automatiquement jusqu’à l’arrêt complet si nécessaire, et sans que le conducteur n’ait à toucher les pédales. Dès que le trafic reprend, le système accélère pour rétablir la vitesse programmée.

Une fois son fonctionnement assimilé, le régulateur adaptatif apporte un confort à l’utilisateur. Mais aussi un surcroît de sécurité dans la mesure où il maintient des distances de sécurité sur autoroute, à condition de rester vigilant. Comme avec le régulateur de vitesse standard, le conducteur peut reprendre le contrôle du véhicule à tout moment.

Photo : régulateur de vitesse Distronic, Mercedes Classe B

2 – L’alerte de franchissement de ligne + l’aide au maintien dans la file de circulation

Introduit pour la première fois en 2004 par Citroën avec l’AFIL, ce système intègre des capteurs près des roues ou un radar en haut du pare-brise qui suivent les lignes blanches de la route et détermine la position du véhicule en fonction. Dès que le conducteur change de file sans clignotant ou dérive de sa trajectoire, une vibration dans le siège ou le volant se produit pour le rappeler à l’ordre. Sur des modèles équipés de la direction à assistance électrique, le dispositif s’accompagne de l’« aide au maintien dans la file » qui agit directement sur le volant en imprimant un mouvement correctif, afin d’éviter les sorties de route. Ce système existe sur des modèles haut de gamme tels que la Volkswagen Passat CC (Lane Assist), la Lexus LS (Lane-Keeping Assist) et la Honda Accord (Lane Keep Assist).

Photo : Lane Departure Warning, Volvo 

3 – L’alerte d’hypovigilance

Baptisé Driver Alert Control (DAC) chez Volvo ou Attention Assist chez Mercedes, ce dispositif est conçu pour prévenir le conducteur d’une baisse de sa concentration. Il est particulièrement utile sur les routes droites et monotones où le risque de distraction et de somnolence s’accroît. L’alerte d’hypovigilance surveille les mouvements de la voiture grâce aux capteurs ESP et à une caméra qui suit les lignes blanches au sol. En même temps, le système évalue le niveau de contrôle du conducteur sur le véhicule, à travers ses actions sur le volant et la pédale d’accélérateur ; si son comportement semble irrégulier, un signal sonore retentit et un pictogramme s’affiche sur le compteur, une tasse à café, pour l’inciter à faire une pause.

À l’avenir, ce système pourrait être complété d’une caméra intérieure afin d’analyser les traits du visage du conducteur ou ses clignements de paupières, ou encore de capteurs pour mesurer son rythme cardiaque.

Photo : Driver Alert, Ford Focus 

4 – La détection de collision et le freinage automatisé à faible vitesse

Appelé LSSS chez Ford (Low Speed Safety System) ou Front Assist chez VW, ce dispositif anticollision recourt à un radar à infrarouge situé en haut du parebrise. Tel un oeil attentif, il mesure en temps réel et jusqu’à 100 fois par seconde la distance avec les véhicules ou les obstacles présents devant lui, notamment dans les situations à risques, sur autoroute pas exemple. Le système anticipe alors la collision et déclenche une alerte sonore ou visuelle, de même qu’il pré-active les freins pour assurer un serrage optimal. En ville, le freinage automatisé va jusqu’à stopper net la voiture en dessous de 30 km/h, si le conducteur n’a pas vu l’obstacle devant lui : un véhicule s’arrêtant brusquement ou un piéton traversant la voie. De quoi éviter des accrochages et de la tôle froissée.

Chez d’autres constructeurs plus haut de gamme, cette technologie va plus loin. Les systèmes Pre- Safe Brake chez Mercedes ou Pre- Crash Brake chez Lexus amorcent non seulement le freinage à l’approche d’un obstacle, mais préparent aussi les occupants à l’imminence d’un choc. Juste avant l’impact, le dispositif tend les ceintures de sécurité, rapproche les appuie-tête, avance les sièges passagers et remonte les fenêtres pour limiter les dégâts.

Photo : Radar-based collision warning system, Mercedes Classe B

5 – La reconnaissance des panneaux de signalisation

Grâce à une caméra grand angle située entre le pare-brise et le rétroviseur intérieur, ce système est capable de lire des panneaux de signalisation au bord de la route, entre autres ceux de limitation de vitesse et d’interdiction de dépassement. Selon le temps et la luminosité, le dispositif peut identifier la signalisation jusqu’à 100 m de distance, en utilisant des modèles de comparaison dans une base de données.

Une fois reconnu, le panneau s’affiche au tableau de bord sous forme de pictogramme, un rappel à l’ordre bien utile. Et cela permet de régler précisément son régulateur de vitesse et d’éviter de se faire piéger par les radars automatiques. Commercialisée par des marques haut de gamme comme Audi, Mercedes ou BMW, la reconnaissance des panneaux se démocratise chez Opel (Opel Eye) et Ford (Traffic Sign Recognition).

Photo : Opel Eye, Insignia Sports Tourer 4×4

6 – L’éclairage intelligent

Mieux que l’allumage automatique des phares, l’éclairage intelligent module le faisceau lumineux des optiques en fonction de la circulation ou de l’environnement. Sur autoroute, il augmente la longueur du rayon lumineux, tandis que par temps de brouillard, il réduit l’intensité du faisceau pour éviter l’auto-éblouissement, tout en éclairant davantage la signalisation sur les côtés. Il n’est plus nécessaire de passer des pleins phares aux codes dans la nuit, tout se fait automatiquement.

Généralement associé aux projecteurs bi-xénon, le système a aussi une fonction directionnelle : il peut orienter l’éclairage de haut en bas et de gauche à droite en fonction de l’angle du volant, de la vitesse et du mouvement du véhicule. Souvent en option, les phares adaptatifs sont disponibles chez Mercedes (Intelligent Light System), Audi (Adaptative Light System), Ford (Adaptative Front Lighting System) et Opel (Advance Forward Lighting).

Photo : Dynamic Light Assist, Volkswagen

7 – Le témoin d’angle mort

Pour alerter le conducteur de la présence d’un véhicule dans le champ de l’angle mort, un voyant lumineux s’affiche dans les rétroviseurs latéraux et un signal sonore est émis. Une manière efficace de sécuriser les changements de file sans avoir à tourner la tête, et de régler l’éternel problème de la visibilité trois quart arrière. Aucun rétroviseur, même asphérique, n’a jamais pu balayer cette zone à 100 %.

Cette technologie fait appel à des caméras situées sous les rétroviseurs ou à des radars placés dans les boucliers et les ailes du véhicule. Appelée Blind Spot Information System (BLIS) chez Volvo ou Side Assist chez Audi et Volkswagen, la surveillance d’angle mort repère aussi les véhicules situés quelques mètres derrière la voiture, sur une file voisine. Sur certains modèles, l’intensité du signal varie en fonction de la proximité de l’obstacle. Très utile, le témoin d’angle mort pourrait se généraliser rapidement sur tous les véhicules, voire devenir obligatoire.

Photo : Side Assist, Audi A8

8 – L’aide au stationnement + la caméra de recul et d’intersection

Il s’agit de capteurs ultrasons montés à l’avant et à l’arrière du véhicule. Un signal sonore à intensité variable retentit à bord lorsque l’on s’approche de trop près d’un véhicule ou d’un obstacle. Souvent, l’alerte sonore est associée à un schéma visuel afin d’apprécier la progression du véhicule lors du créneau. De plus en plus souvent proposée en série, l’aide au stationnement a l’avantage d’éviter les petits chocs du quotidien, bosses et autres rayures qui génèrent des frais de carrosserie.

Ce système de radars peut aussi être couplé à une caméra de recul. Dans ce cas, un écran aide à visualiser la manoeuvre en images avec des repères de couleurs, et ce dès l’engagement de la marche arrière. Ce dispositif peut également s’accompagner de caméras dites d’intersection (chez Mercedes et BMW), situées dans les ailes avant du véhicule, qui permettent d’avancer son capot sur la voie tout en contrôlant la visibilité des deux côtés.

Photo : caméra de recul, Mercedes Classe B

9 – Le stationnement semi-automatique

Inauguré sur la Lancia Delta en 2008 (le Magic Parking), cet équipement est commercialisé chez Volkswagen (Park Assist) et Toyota (Intelligent Park Assist System). Il emploie des capteurs ultrasons sur les côtés du véhicule pour mesurer l’espace de l’emplacement convoité. Il faut au minimum 80 cm de plus que la longueur du véhicule pour le système Bosch (1 m pour Valeo). Une fois les repères pris, le conducteur n’a plus qu’à engager la marche arrière et à garder le contrôle du frein et de l’accélérateur. Une unité de commandes calcule l’angle de braquage et fait tourner le volant automatiquement. Pendant ce temps, des instructions sont affichées sur le compteur tandis que les capteurs de distance avant et arrière émettent des signaux sonores pour guider le conducteur. Un peu gadget, cette fonction semiautomatique ne peut fonctionner sur les places en épis, soit dans la plupart des parkings.

Photo : Park Assist, Volkswagen

10 – La téléphonie mains-libres

Disponible en kit ou intégré au système audio du véhicule, la technologie Bluetooth permet de recevoir et de passer ses appels sans lâcher les mains du volant. Techniquement, un micro est placé dans l’habitacle et les haut-parleurs sont utilisés pour diffuser la conversation. Grâce à la connexion Bluetooth, la communication entre le téléphone et l’autoradio se fait sans fil par des ondes hertziennes.

Les systèmes équipant les véhicules actuels peuvent être commandés soit par des boutons, généralement situés sur le volant, soit par reconnaissance vocale. Avec le système Blue&Me de Fiat, développé avec Microsoft, le conducteur se connecte ainsi automatiquement son téléphone portable au véhicule et gère vocalement ses appels, son répertoire ou sa musique.

Le système BMW Combox va plus loin avec la lecture à haute voix des e-mails, SMS et autres informations provenant du téléphone, mais aussi le pilotage des fonctions de navigation. En France, ce moyen de téléphoner au volant est légal, mais la polémique enfle ces temps-ci au regard des risques induits d’inattention. La mission d’information parlementaire sur la sécurité routière s’est d’ailleurs prononcée pour l’interdiction de tous les dispositifs mains libres au volant.

Photo : système Blue&Me, Fiat Ypsilon