Stations, cuves et pompes à carburant : des équipements pour l’autonomie énergétique

Avec la reconnaissance des biocarburants comme énergies de transition et la redéfinition des véhicules électriques selon leurs missions, la transition énergétique s’affine. Les biocarburants et le bioGNV, issus de l’agriculture et de l’économie circulaire, tendent vers une distribution locale. Et les camions électriques, dont les performances dépendent de leurs batteries, peuvent trouver un apport énergétique dans l’énergie cinétique captée par le véhicule, mais aussi dans l’éolien et le solaire.

Des cuves pour les biocarburants

En France, le transporteur qui veut remplacer son gazole par des biocarburants doit investir dans une cuve car ces biocarburants sont réservés aux flottes captives. Plus encore pour le B100 dont l’effet décapant sur une cuve de gazole le chargerait d’impuretés néfastes pour les moteurs. C’est pourquoi les distributeurs Avril (Oleo100), Centre Ouest Céréales (COC100) et Altens (Pur100 Agri) incluent la fourniture et l’installation d’une cuve dans leurs offres. TotalEnergies et Bolloré Energy, eux, vendent leur B100 à des transporteurs déjà équipés.
Les biocarburants HVO-XTL, produits à partir de graisses animales, huiles usagées ou biomasse, prétendent à une réduction de 92 % du CO2 et sont miscibles au gazole. Les transporteurs peuvent donc les mélanger au gazole dans leur cuve. Mais pour obtenir la vignette Crit’Air1, ils devront les consommer purs et leur consacrer une cuve. Nombre d’entre eux profitent donc de l’offre d’Altens qui inclut dans ses tarifs la location et la pose d’une cuve destinée au XTL. La loi sur l’économie circulaire les obligeant, à partir de 2023, à recycler leurs huiles de vidange, les transporteurs compenseront une part de leurs coûts en livrant leurs déchets huileux à des producteurs de XTL.

Cuves et matériels de stations

Les transporteurs achètent des cuves en acier ou en polyéthylène haute densité (PEHD), fixes ou nomades. Les capacités vont de 5 000, 10 000, 20 000 à 40 000 l, avec des prix respectifs de 5 000, 8 000, 13 000 à 22 000 euros HT, selon le vendeur en gros AchatMat. Les fournisseurs sont des industriels de la fonderie comme Tockheim ou Lafon Technologies pour les cuves ; les sociétés comme HelloPro, RL Distrib ou MCD, Allaman Réservoirs, Freeman Industrie ou Alorem proposent à la fois la conception, la fabrication, l’installation et la maintenance de ces cuves. Ils fournissent aussi des pompes dont le prix atteint 1 000 euros l’unité avec le compteur et le pistolet, et une cuve d’AdBlue pour les camions Euro 5 et 6, au prix HT moyen de 3 300 euros pour 2 500 l, et de 4 800 euros pour 5 000 l.
Le contrôle périodique de la station est assuré par des industriels qui, comme Hectronic, Lafon ou Automatic Technologies, construisent la station en l’équipant de systèmes de gestion. Ils vendent aussi des automates de paiement, comme le Lafon APL3 ou, chez Hectronic, des dispositifs comme le paiement en ligne, le badge carburant et la reconnaissance automatique des véhicules.

Le bioGNV en privatif

L’importante hausse du prix du gaz depuis 2021 a montré aux transporteurs adeptes du GNV qu’ils doivent consommer du biogaz pour leur transition énergétique. Cependant, les stations publiques construites par GRDF, GNVert, TotalEnergies, Air Liquide, Endesa, Tockheim Services France et Edge Energy Europe mettront des années à constituer un réseau couvrant toute la France et plus encore à le fournir en pur bioGNC ou bioGNL. Mais financer une station privative a un coût : 800 000 euros pour vingt véhicules, 1 million pour quarante véhicules et jusqu’à 1,3 à 1,4 million pour soixante véhicules (chiffres collectés par l’OTRE). Pourtant, en se dotant de leur propre station, soit fournie par des acteurs comme Blocalps ou Erla Technologies, soit par le réseau d’associés Gaz’Up, et en nouant un partenariat avec l’un des 426 méthaniseurs que compte la France depuis juin 2022, les transporteurs bénéficieront d’une station GNV qui leur apportera autonomie énergétique et chiffre d’affaires s’ils la rendent publique.
Exemple : « Avec l’accroissement de la communauté Gaz’Up, la rentabilité et les volumes permettent de maintenir un niveau de service élevé, d’éviter toute rupture d’approvisionnement, et de distribuer du biogaz aux clients », rapporte Guillaume Chavanat, dirigeant des Transports Poux (31) et gestionnaire de la station Gaz’Up de Toulouse. Autre exemple : avec l’agriculteur-méthaniseur Christophe Rousseau, GRDF et la région Bourgogne Franche-Comté, Christophe Charbonnier, dirigeant du transporteur Picq et Charbonnier, déploie pour sa part Bourgogne bioGNL, un écosystème de collecte des déchets végétaux et des effluents animaux locaux pour les méthaniser en bioGNC. À partir de 2025, ce bioGNC sera liquéfié dans l’usine Avallon Bio Energie créée avec Christophe Rousseau. Le bioGNL qui en résultera sera consommé en Bourgogne et dans l’Est de la France, à un tarif décorrélé des fluctuations internationales. Dans le Nord, le transporteur Houtch travaille aussi avec un méthaniseur pour obtenir du bioGNC à partir de 2025.

L’électromobilité indépendante

En parallèle, les rapides progrès technologiques de l’électromobilité en font la solution la plus économique pour le transport de fret grâce à la diversité des matériels d’approvisionnement électrique. Le premier est le pack de batteries. De sa puissance et de son autonomie dépendent la charge utile et l’usage du camion. Ce qui a poussé les constructeurs à développer leurs propres batteries. Dès 2021, le groupe Daimler a annoncé ouvrir huit usines de fabrication de cellules de batteries d’ici 2030, dont quatre en Europe. Et Daimler Truck a aussi pris des parts dans le fabricant Manz.
De son côté, MAN construit son usine à Nuremberg pour doter ses PL de batteries donnant 600 à 800 km d’autonomie d’ici 2025. Volvo Trucks a ouvert sa première usine d’assemblage de batteries à Gand, en Belgique, et en construit une autre en Suède. Nikola, qui a pourtant un accord avec LG Energy Solution et Proterra, projette d’avoir sa propre production à partir de 2024. Iveco, lui, s’est associé à ENI pour concevoir de nouveaux modèles et DAF bénéficie des batteries et des bornes de Paccar. Scania a construit en 2021 un laboratoire de test des batteries pour établir leur profil de puissance pour un usage sur mesure, avant de construire sa propre usine pour 2023. Et tous les constructeurs ambitionnent de produire bientôt des « batteries quantiques » à l’autonomie illimitée.

Des bornes de recharge

Les transporteurs doivent aussi recharger leurs véhicules et les constructeurs s’efforcent de leur en fournir les moyens, aidés par les subventions de l’État et des collectivités. Ils ont ainsi noué des accords avec des fabricants de bornes comme SBRS, Heliox, ABB, Siemens, TotalEnergies, Shell ou NorthVolt pour équiper leurs clients. Scania a signé avec Engie et EVBox, Daimler Truck avec Siemens. Pour ses futurs camions longue distance, MAN s’est associé à ABB E-Mobility pour disposer de bornes de 1 000 volts, le futur standard de charge MCS (Megawatt Charging System) des camions électriques, mis au point par l’association CharIn.
En juillet 2022, Volvo Group, Daimler Truck et le groupe Traton ont aussi officialisé la création de leur coentreprise chargée de mettre en place, à travers l’UE, 1 700 stations électriques pour PL et dont l’ACEA a localisé les sites. Pour sa part, Iveco s’appuie sur le réseau ENI pour alimenter ses camions et Renault Trucks fait de même avec Enedis pour donner à ses transporteurs un accès au réseau national. Enfin, Daimler Truck a ouvert, fin juillet 2022, une station de charge pour PL comptant six bornes de 40 à 300 kW de différents fournisseurs, pour aider ses clients à déterminer leurs besoins opérationnels. Mais certains groupes de transport s’équipent auprès des énergéticiens, comme DHL Express qui a acquis 360 bornes Shell pour réalimenter ses véhicules de livraison urbaine.
Selon HelloPro, le coût d’installation de bornes de recharge lente, rapide ou ultra-rapide pour véhicules électriques lourds oscille entre 350 et 700 euros par borne en recharge lente, 1 600 et 4 800 euros en rapide, et 17 600 à 45 950 euros en ultra-rapide. S’y ajoutent les frais de consommation d’électricité : 335 euros pour 2 250 kWh consommés par an et par borne en recharge lente, 1 500 euros pour 10 000 kWh par an en rapide et 1 685 euros pour 11 250 kWh par an en ultra-rapide.