GUIDE PRATIQUE - Énergies Poids Lourds 2020

Carburant : des équipements stratégiques pour les poids lourds

Pour les entreprises de transport, la possession de stations privées de carburant demeure cruciale pour gérer les flux de l’entreprise et élaborer des offres commerciales à long terme. Mais cette politique d’équipement inclut le recours aux stations publiques et la gestion encore complexe des nouvelles énergies.

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Cuves de GNV - Erla
Cuves de GNV - Erla

Source énergétique, le carburant constitue aujourd’hui un facteur de gestion administrative et commerciale pour les entreprises de transport routier de marchandises (TRM). Que le gazole manque ou que son prix augmente et les opérations s’interrompent ou perdent en rentabilité. Qu’il abonde ou que son prix se stabilise et le prestataire peut satisfaire ses clients et se projeter dans l’avenir avec des offres de services sur la durée.

C’est pourquoi les transporteurs de fret ont pris l’habitude, depuis plusieurs décennies, de s’équiper d’une ou plusieurs stations de gazole. En 2001, ils étaient 79,7 % à posséder une station privée, selon l’Observatoire économique du TRM, économisant près de 7,8 % sur le prix public du gazole. En 2014, alors que la différence de prix s’était rétractée à 3,6 %, le pourcentage de transporteurs équipés de stations privées avait monté à 84 %. À noter depuis 2009, la consommation de gazole en vrac s’était stabilisée à 7 millions de m3 par an, soit 17,3 % de la demande.

30,4% DE CONSOMMATION À LA POMPE

Les transporteurs français se ravitaillent encore aux stations publiques de carburant pour 30,4 % de leur consommation, mais ce n’est que pour leurs activités longue distance ou encore des destinations où ils ne disposent pas d’agence. Ils minimisent d’ailleurs leurs dépenses en négociant des tarifs annuels avec les pétroliers comme Total, Avia, Shell, Esso et en faisant appel à leurs cartes carburant. À l’aide de logiciels d’optimisation des tournées, ils calculent aussi les itinéraires de leurs véhicules de façon à diminuer leur consommation nomade de carburant.

La carte du vrac

Pourtant, le surcoût généré par l’adjonction d’Adblue dans le moteur pour détruire 85 % des Nox, le renforcement des contraintes administratives et la crise du transport de 2008 à 2012 auraient dû provoquer une « dévracisation ». De fait, d’après l’Observatoire, la consommation en vrac ne se montrait plus rentable qu’au-delà de 32 m3 de stockage. Mais le repli du transport français des échanges internationaux vers le marché régional a revalorisé la consommation de gazole en vrac, en provoquant le retour quotidien des véhicules à leur base. Ainsi, 87,5 % des entreprises dont le kilométrage annuel moyen par véhicule est inférieur à 99 400 km et 78 % des entreprises dont le kilométrage moyen par véhicule est compris entre 99 400 et 110 000 km, soit le rayon régional ou grand régional, affichent désormais des capacités respectives de stockage de gazole de 165,7 et 126,2 m3. Autres chiffres : 98,8 % des entreprises de plus de 50 salariés ont acquis une capacité totale de stockage de 179,1 m3, tout comme 78,3 % des entreprises de 20 à 49 salariés avec une capacité totale de stockage de 49,2 m3. Pour ces entreprises, l’achat de vrac reste donc une vraie source d’économie qu’une croissance aussi bien externe qu’organique ne fait que renforcer.

Les investissements en matériels de stockage et de distribution de gazole commencent par une cuve de carburant : gazole et gazole non routier pour l’entreprise qui exerce dans les travaux publics ou agricoles. La cuve est généralement en acier ou en polyéthylène haute densité (PEHD), selon qu’elle est aérienne ou enterrée, fixe ou mobile.

Les transporteurs optent généralement pour des cuves de 5 000, 10 000, 20 000 ou 40 000 l, dont les prix hors taxes tournent respectivement autour de 5 000, 8 000, 13 000 et 22 000 euros, selon le vendeur en gros AchatMat. Les fournisseurs sont des sociétés comme HelloPro, RL Distrib ou MCD. Erla Technologies propose à la fois la conception, la fabrication, l’installation et la maintenance car la cuve s’accompagne d’éléments complémentaires, comme un bac de rétention capable de retenir 20 % de la quantité de liquide stockée dans la cuve si celle-ci ne dispose pas d’une double paroi.

Remplissage du réservoir - Erla
Remplissage du réservoir – Erla

Des équipements nombreux et normés

L’installation de la cuve comprend divers ajouts incontournables : détecteur de fuite électronique, évent, limiteur de remplissage, jauge de niveau à cadran, trou d’homme de 600 mm de diamètre avec son raccord de pompier, clapet anti retour, tuyau d’aspiration rigide de 1 pouce 1/4 soit 33/42 et paire de berceaux soudés conformes à la norme. Il faut aussi des pompes dont le prix atteint 1 000 euros l’unité avec le compteur et le pistolet et, pour les camions Euro 5 et 6, une cuve d’AdBlue, au prix HT moyen de 3 300 euros pour une cuve équipée de 2 500 l, et de 4 800 euros pour une cuve de 5 000 l. Enterrée ou aérienne, l’installation doit empêcher le gel à – 18 °C du gazole et à – 11 °C de l’AdBlue, mais aussi la gazéification en ammoniac de l’urée à + 40 °C. L’installation doit être conforme à la législation ICPE (installation classée pour la protection de l’environnement) et les appareils et capteurs doivent être certifiés ATEX (ATmospheres EXplosives). La station fait aussi l’objet de contrôles périodiques sur son implantation, sa conformité, son accessibilité, ainsi que sur l’état des volumes, l’entretien des équipements ou encore les consignes de sécurité.

Pour toutes ces raisons, les transporteurs font généralement appel à des industriels qui construisent l’ensemble de la station fixe ou nomade, comme Hectronic, Lafon Technologies ou le groupe Madic. Ceux-ci fournissent en outre des automates de paiement, comme le Lafon APL3 ou, chez Hectronic, des systèmes logiciels comme le paiement en ligne, le badge carburant, la reconnaissance automatique de véhicules ou le bouchon intelligent Spybank pour éviter la fraude.

Les nouvelles énergies

Cet écosystème bien rôdé voit actuellement ses pratiques bouleversées par la transition énergétique qui impose l’usage de nouvelles énergies et de nouvelles installations. Carburant B100 issu d’huile de colza et conçu par Avril, l’Oléo100 est le moins contraignant : une vidange et un nettoyage de la cuve de gazole suffisent à son utilisation. Mais que les moteurs diesel des camions ne soient pas tous compatibles avec le B100 ou que le transporteur ait une activité urbaine ou longue distance et il devra conserver une cuve de gazole pour poursuivre aussi ces opérations.

Le gaz naturel pour véhicule (GNV), lui, révolutionne le système puisqu’il conjugue un réseau de distribution avec une station de distribution de GNC ou GNL et des véhicules spécifiques. Les transporteurs pionniers qui s’y sont essayés l’ont fait par conviction et sur la base de calculs sur le long terme. Illustration avec le transporteur Picq et Charbonnier (Monéteau, 89). Son dirigeant Christophe Charbonnier est passé au GNL pour améliorer son bilan carbone et en sachant qu’il lui faudrait acheter immédiatement 23 tracteurs routiers au GNL et consommer 1 200 t de GNL par an pour parvenir à un seuil de rentabilité. La société Gaz’Up lui a alors construit une station publique sur un axe routier important et en a assuré la gestion et la maintenance. Après deux ans, Christophe Charbonnier a vu son retour sur investissement, mais celui-ci a porté sur 1,4 million d’euros pour la seule station, plus le surcoût des véhicules.

Le GNV change la donne

Toutes les stations GNV ne sont pas à ce prix. Mais la fourchette débutant à 800 000 euros pour les stations GNC et autour du million d’euros pour les stations GNL, les fournisseurs d’énergie, les constructeurs de véhicules, les collectivités, le gouvernement français et même l’Union Européenne ont compris que les transporteurs de fret lourd ne bâtiraient pas seuls le transport gazéifié qu’ils plébiscitaient néanmoins, comme l’a démontré l’investissement dans plusieurs centaines de véhicules au GNV du groupe Jacky Perrenot.

Cette préférence ouvrant la porte à une commercialisation, les gaziers comme Naturgy et Air Liquide, les fournisseurs d’énergie comme GNVert (filiale d’Engie), les pétroliers comme Avia ou Total ont commencé à construire à leurs frais des stations GNV, piochant dans les aides de l’État, des collectivités ou de l’UE pour réduire la durée de leur retour sur investissement. Pour inciter les transporteurs à passer au gaz, ils leur construisent ainsi des stations publiques sur leurs sites en échange de conditions préférentielles. À terme, les transporteurs pourraient bien en devenir les exploitants.

Comme les constructeurs de poids lourds commercialisent leurs véhicules en leasing avec des contrats incluant la maintenance, les transporteurs peuvent acheter des VI au gaz sans plus se soucier de leur entretien ou de leur avitaillement. Leur préoccupation se limite à concrétiser le verdissement complet de leur flotte avant 2025, en allant jusqu’à recourir au biogaz, plus vert, mais plus cher.

L’ÉLECTRIQUE ENCORE INACCESSIBLE

En matière d’équipement électrique, les transporteurs n’ont encore aucun retour d’informations ou d’investissement sérieux. Les premiers porteurs à batteries (BEV) commencent seulement à être commercialisés et les tracteurs à batteries alimentées par une pile à hydrogène (FCEV) sont au stade des tests. L’expérience d’électrification du transport de voyageurs a néanmoins montré que les transporteurs ne feront pas l’économie d’une station de recharge puissante et connectée au réseau électrique, même si une alimentation solaire ou éolienne est possible. Mais cette éventualité augmentera encore le montant de l’investissement, déjà crédité de plusieurs centaines de milliers d’euros. La recharge sera rapide, de 30 à 60 minutes, si les clients mettent à disposition de leurs prestataires des bornes de recharge sur leurs entrepôts, ou lente en connexion nocturne si les camions ne peuvent compter que sur leurs propres réserves pour leurs tournées. Entretien et maintenance seront sans doute assurés par les constructeurs, mais le transporteur devra prévoir un entrepôt protégé et assez spacieux pour séparer les VI d’une distance suffisante afin de les protéger les uns des autres en cas d’incendie. Cet espace spécifique grèvera encore les coûts. En conclusion, les coûts d’alimentation électrique d’une flotte de camions BEV demeurent une inconnue qui, tant qu’elle ne sera pas résolue, retardera l’engagement du TRM français dans l’électrique.

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