GUIDE PRATIQUE - Énergies Poids Lourds 2021

Stations, cuves et pompes à carburant : une énergie privatisée pour les poids lourds

Entre le développement du GNV et l’apparition des biocarburants, l’avitaillement des poids lourds bas carbone s’oriente vers les stations privatives, à l’image des équipements en place pour le gazole routier. De leur côté, les constructeurs de poids lourds travaillent à intégrer la recharge électrique dans leurs offres.
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Station privative Eurobox de Blocalps
Station privative Eurobox de Blocalps

La transition énergétique s’est encore accélérée le 14 juillet avec l’ambition de la Commission Européenne d’arrêter en 2035 la vente de véhicules à essence et au diesel au sein de l’Union. Le secteur du transport n’a donc plus que quinze ans pour substituer au gazole des énergies alternatives. Or celles-ci offrent des réseaux d’approvisionnement limités. Le GNV n’est distribué en France qu’à travers 200 stations privées et 250 stations publiques effectives à fin 2021. C’est peu au regard des 11 160 stations-service distribuant du gazole. Et les biocarburants de première et deuxième génération ne seront produits en quantité industrielle qu’à partir de 2025.

Enfin, l’électricité, énergie « verte » la plus distribuée, reste encore impropre au transport lourd de longue distance à cause de son usage en batteries. Et l’hydrogène, ni encore vert, ni techniquement au point, ne sera disponible en réseau qu’au-delà de 2035. Les transporteurs sont donc contraints d’employer simultanément plusieurs énergies en recourant à un approvisionnement vraquier ou individualisé en fonction des véhicules.

La station privative, source d’économies

Borne GNC Tatsuno de Lafon

Les transporteurs de fret investissent dès qu’ils le peuvent dans une cuve de gazole routier. L’achat de vrac constitue de fait une importante source d’économies, avec une différence de prix entre le gazole à la pompe, vendu 1,1791 euro/l en moyenne en juin 2021, et le gazole à la cuve vendu 1,1450 euro/l. Depuis 2014, 84 % des transporteurs sont équipés de stations privées pour une consommation de gazole en vrac stabilisée autour de 7 millions de m3 par an, soit 17,3 % de la demande, selon l’Observatoire économique du TRM. Parmi eux, 98,8 % des entreprises de plus de 50 salariés ont une capacité totale de stockage de 179,1 m3, et 78,3 % des entreprises de 20 à 49 salariés stockent 49,2 m3. Les transporteurs optent en général pour des cuves en acier ou en polyéthylène haute densité (PEHD) selon qu’elles sont fixes ou nomades, et de capacité de 5, 10, 20 ou 40 000 l. Les prix HT tournent respectivement autour de 5, 8, 13 et 22 000 euros, d’après le vendeur en gros AchatMat.

Les fournisseurs sont des sociétés comme Hellopro, RL Distrib ou MCD, Allaman Réservoirs, Freeman Industrie ou Blocalps. Erla Technologies propose à la fois la conception, la fabrication, l’installation et la maintenance. Pour les entreprises, il faut aussi des pompes dont le prix atteint 1 000 euros l’unité avec le compteur et le pistolet, et, pour les camions Euro V et VI, une cuve d’AdBlue au prix HT moyen de 3 300 euros pour une cuve équipée de 2 500 l, et de 4 800 euros pour 5 000 l.

Équipements et systèmes

La station étant contrôlée périodiquement sur sa conformité, son accessibilité, l’état des volumes, l’entretien des équipements et la sécurité, les transporteurs font le plus souvent appel à des industriels. Ces derniers, Hectronic, Lafon Technologies ou Automatic Technologies, construisent l’ensemble de la station en l’équipant de ses systèmes de gestion. Ils fournissent en outre des automates de paiement, comme le Lafon APL3 ou, chez Hectronic, des systèmes logiciels tels le paiement en ligne, le badge carburant et la reconnaissance automatique des véhicules.

Pour verdir leurs véhicules en passant au gaz, les transporteurs doivent se tourner vers les stations publiques construites par GRDF, GNVert, TotalEnergies, Air Liquide, Endesa, Tokheim Services France et, depuis peu, Edge Energy Europe. Mais leur nombre restreint et la récurrence des pannes ou des carences de gaz réduisent leur disponibilité. Avec des PL au GNV, les transporteurs doivent donc plutôt opter pour un approvisionnement par cuve. Et financer des stations privatives a un coût : leur prix s’étage de 800 000 euros pour vingt véhicules à 1 million d’euros pour quarante véhicules, et de 1,3 à 1,4 million d’euros pour soixante véhicules (source : OTRE). Seuls des groupes de transport comme Jacky Perrenot ou Geodis, des collectivités et des sociétés telles qu’Eiffage, Colas, Keolis, Franprix ou Lidl l’envisagent, en s’appuyant sur les aides de l’État et des régions (voir l’encadré ci-dessous).

Le modèle GAZ’UP

Pour se mettre au GNV, le mode collectif privé du réseau de stations multi-énergies renouvelables Gaz’Up peut convenir aux PME du transport. Associant des transporteurs qui investissent dans la station et des véhicules au GNV, un ou plusieurs logisticiens, un acteur économique et une collectivité locale pour diminuer le coût du foncier, mais aussi le réseau de gaz GRDF et Sigeif Mobilités, Gaz’Up finance la construction de la station grâce au fonds d’investissement mutualiste SWEN Capital Partners. Gaz’Up gère ensuite la station techniquement, tandis qu’un transporteur assure la comptabilité et que ses confrères en deviennent les clients. Et il est aussi possible de passer au bioGNV. « Avec l’accroissement de la communauté Gaz’Up, nous arrivons à une rentabilité et des volumes qui permettent de maintenir un niveau de service élevé évitant toute rupture d’approvisionnement, et de distribuer du biogaz aux clients qui le souhaitent », illustre Guillaume Chavanat, dirigeant des Transports Poux (31130 Flourens) et gérant de la station Gaz’Up de Toulouse.

Gaz’Up a racheté en juillet 2021 les stations de Mobiligaz, filiale de Naturgy. Et avec sa nouvelle structure d’investissements Gaz’up Invest, il en a racheté dix autres en septembre. Avec cette opération, ce réseau réunit 25 stations ouvertes à tous les transporteurs et vise les cinquante d’ici 2025.

La piste des biocarburants

Autre piste qui intéresse les transporteurs pour remplacer le gazole : les biocarburants avec l’apparition des biodiesel et des diesel synthétiques qui rendent presque neutres les moteurs thermiques. Depuis 2018, l’Oleo100 à base d’huile de colza français d’Avril a été adopté par 200 transporteurs ; il s’utilise, après simple homologation, dans le moteur diesel d’un PL classique et se stocke dans une cuve diesel nettoyée ou fournie par Avril. L’industriel a ainsi livré près de 300 cuves, fournies par différents fabricants du fait de la pénurie d’acier, mais souvent installées et équipées en systèmes de gestion par Automatic Technologies. À noter : l’Irréversibilité de l’usage du B100 a été mise au point depuis juillet 2021 sur les PL Renault Trucks.

Dernière piste : l’électromobilité. Mais avec encore un problème d’avitaillement. Pour faire rouler ses Fuso eCanter de façon productive, le spécialiste des services logistiques DB Schenker France a par exemple dû équiper ses entrepôts de chargement à la fois de bornes à recharge lente pour la nuit et de bornes rapides pour le jour. Un investissement qui n’est pas neutre. Selon Hellopro, spécialiste des achats professionnels, le coût d’installation de bornes pour véhicules lourds oscille entre 350 et 700 euros par borne à recharge lente, entre 1 600 et 4 800 euros par borne rapide et entre 17 600 à 45 950 euros par borne ultra rapide. À cela s’ajoutent les frais d’électricité : 335 euros pour 2 250 kWh consommés par an avec une borne à recharge lente, 1500 euros pour 10 000 kWh avec une borne rapide et 1 685 euros pour 11 250 kWh avec une borne ultra rapide.

Pour baisser ces coûts, nombre de constructeurs ont inclus cette borne dans le financement de leurs véhicules. MAN a noué des accords de fourniture de bornes avec SBRS, Heliox ou ABB, Scania avec Engie et EVBox, et Daimler Trucks avec Siemens. Paccar Parts, maison-mère de DAF, a lancé sa propre marque de bornes. Collaborant avec tous les constructeurs, ABB ouvrira fin 2021, à Valdarno en Italie, une usine de production de chargeurs allant de la wallbox DC aux chargeurs connectés ABB Ability, en passant par ses solutions de charge rapide DC.

Cuve Avril pour l’Oleo100

L’électrique à la charge

En outre, tout en réclamant 11 000 points de charge pour camions électriques en Europe pour 2025, Daimler Trucks, Volvo Trucks et le groupe Traton se sont associés pour créer en 2022 une joint-venture. Celle-ci installera 1 700 stations de recharge pour PL, implantées près des zones logistiques et sur les axes routiers européens.

Pour l’électromobilité à base d’hydrogène, Hyundai donne l’exemple. Pour vendre en Suisse ses PL XCient Fuel Cell, le constructeur s’est associé avec la société suisse H2 Energy et Ineos afin de développer l’écosystème de l’hydrogène. Pour leur part, Daimler Trucks, Volvo, Iveco, Shell et OMV ont mis en place le partenariat H2Accelerate pour créer d’ici 2030 une filière PL à hydrogène en Europe.

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