Équipements : la course à la sophistication

La carrosserie s’impose comme l’un des composants sur lequel les constructeurs misent gros. Et toutes les projections sont autorisées. « À plus long terme, la carrosserie du futur sera comparable à une surface active, capable de se modifier pour donner le maximum d’efficacité au véhicule. Grâce à un alliage mémoire de forme, on peut imaginer que dès 2020 les véhicules puissent adapter leur carrosserie », explique Sylvain Allano, directeur scientifique de PSA Peugeot Citroën.

Dans les cartons de PSA également, des surfaces de la carrosserie, et en particulier des vitrages, peuvent faire office de zones d’information. « La technologie de réalité augmentée, en développement avec des industriels de la peinture, du verre et de l’acier, offrirait la possibilité à cette carrosserie de diffuser un message remplaçant le marquage traditionnel, complète Sylvain Allano. Cet univers des nanotechnologies offre un très fort potentiel. »

La carrosserie du véhicule devient intelligente

Une évolution des carrosseries qui pourrait aussi aller en faveur des véhicules électriques et hybrides rechargeables, toujours confrontés à l’écueil de l’autonomie. Ainsi, des chercheurs suédois, associés à Volvo et à plusieurs organismes académiques comme l’Institut royal de technologie de Stockholm, étudient la possibilité d’inclure des ions lithium capables de recharger les batteries électriques dans une carrosserie faite d’acier et de plastiques renforcés en fibre de carbone. Ces ions lithium sont en effet l’un des composants indispensables au fonctionnement des batteries au lithium, type de batterie prédominante dans l’automobile.

Sur le même principe, il faudrait attendre entre quinze et vingt ans, selon Volvo, avant de voir circuler dans les villes des véhicules électriques ou hybrides rechargeables avec une carrosserie équipée de batteries insérées dans la fibre de carbone.

Autres composants sur lesquels les constructeurs concentrent leurs efforts, les projecteurs. À l’occasion de l’édition 2015 du Salon de Genève, Volvo a dévoilé son contrôle de feu de route actif (Active High Beam Control), déjà disponible sur ses derniers modèles restylés de la gamme 60. Le principe du système élaboré par Volvo : garder les feux de route allumés en permanence et obscurcir uniquement les rayons nécessaires au passage d’un véhicule en sens inverse ou lorsque le conducteur se rapproche du véhicule qui le précède. Et ceci, grâce à la combinaison de plusieurs technologies : tandis qu’une caméra située au sommet du pare-brise détecte les véhicules, une unité de commande retransmet l’information à un projecteur mécanique modulable intégré dans les phares.

« Notre but est d’améliorer la visibilité dans l’obscurité avec des feux de route utilisés constamment. Ces feux permettent de détecter des objets au bord de la route, comme des voitures garées, des usagers de la route non protégés ou encore des animaux », décrit Lotta Jakobsson du centre de sécurité de Volvo.

Des projecteurs en constante évolution

Audi s’impose aussi comme l’un des constructeurs précurseurs sur ce sujet. Un an après la mise au point des phares Audi Matrix LED introduit sur la R8 LMX, l’allemand a présenté, dans le cadre du projet Intelligent Laser Light for Compact and High-Resolution Adaptative Headlight (iLaS), sa technologie Matrix Laser qui s’appuie sur le Laser Spot pour feux de route.

Matrix Laser nécessite un micro-miroir mobile fabriqué par Bosch qui réfléchit les rayons laser en une intensité différente selon le type de route. Ainsi, lorsque le véhicule roule lentement, le périmètre de projection de la lumière couvre une large surface de la chaussée. À l’inverse, quand le véhicule roule vite, l’angle d’éclairage se réduit mais l’intensité et la portée de la lumière s’intensifient. La lumière se répartit précisément puisque l’intensité de l’éclairage varie en fonction du temps d’éclairage dans des zones spécifiques.

Toujours chez Audi, l’autre nouveauté réside dans l’activation et la désactivation intelligente et rapide des diodes laser Osram. En fonction de la position du miroir, l’élargissement et le rétrécissement du rayon lumineux se fait de façon réactive, pour ne pas éblouir les autres automobilistes, tout en offrant un éclairage optimal selon le type de route. Pour l’instant réservé aux modèles haut de gamme, cette technologie pourrait bien se démocratiser dans les années à venir.

Des pneumatiques de plus en plus perfectionnés

Éléments clés pour la sécurité des conducteurs et la consommation de carburant, les pneumatiques reçoivent toute l’attention des constructeurs qui travaillent en collaboration avec les équipementiers. Illustration par l’exemple, Michelin veut aujourd’hui aller plus loin avec ses pneus Tall & Narrow (hauts et étroits), équipant notamment le concept Eolab 1 l/100 km (dimensions des pneus : 145/70 R 17). Ainsi, le concept-car de Renault bénéficie d’un dynamisme renforcé et d’une efficacité énergétique accrue d’environ 5 % grâce à la diminution de la résistance au roulement et à l’amélioration de l’aérodynamisme des pneus.

Autres bénéfices, une résistance à l’aquaplanning par l’effet d’entrave plus marqué de ces pneus plus étroits et de grand diamètre, mais aussi une limitation du bruit avec une surface de contact avec le sol plus étroite et plus longue. Le tout pour une consommation en repli de 0,15 l/100 km et une autonomie rallongée de 5 % pour les véhicules électriques.

« Ce type de pneus a pour vocation de se généraliser dans les années à venir, anticipe Damien Hallez, responsable communication technique groupe de Michelin. Mais leur commercialisation implique un changement d’état d’esprit car ils confèrent un design différent aux véhicules. Ces derniers doivent par ailleurs s’adapter à ces nouvelles dimensions. La balle est donc dans le camp des constructeurs. »

Autre élément crucial, le pare-brise. Qui joue aussi un rôle très important dans la structure du véhicule puisqu’il contribue à près de 30 % de sa rigidité. Il n’est donc pas étonnant que constructeurs et équipementiers cherchent à améliorer toujours plus cet élément. « Les pare-brise de demain seront plus grands, plus fins et plus légers », avance Rosario Troiano, directeur technique de Carglass. Une tendance que l’on constate déjà puisque ces dix dernières années, l’épaisseur du vitrage des véhicules a diminué de 10 % et la surface a augmenté de 15 %.

Mais le pare-brise devrait être amené à jouer bien d’autres rôles. Alors qu’il embarque déjà de nombreuses technologies liées aux systèmes d’aide à la conduite (caméras embarquées, capteurs, projecteurs, radar), la tendance devrait s’accélérer dans les prochaines années. « À l’avenir, les véhicules se doteront des capteurs situés sur le pare-brise pour le teinter afin d’éviter l’éblouissement du conducteur, mais aussi pour préserver la fraîcheur de l’habitacle lors de grosses chaleurs », poursuit Rosario Troiano.

Le pare-brise de l’avenir joue la carte du confort

À ces pistes actuellement en test s’ajoutent le développement de la détection des dangers grâce à des capteurs intelligents et à la technologie de suivi oculaire. Le pare-brise pourra désormais détecter les dangers non perçus par le conducteur et faire reculer le nombre d’accidents liés à un défaut d’attention. Via le GPS, l’ensemble de ces données pourra être transmis de véhicule à véhicule pour anticiper les situations à risque.

Sont également à l’étude les pare-brise qui donneront la possibilité de voir dans le noir grâce aux technologies d’illumination active et d’énergie thermique. Les véhicules électriques ou hybrides rechargeables ne sont pas oubliés puisque les professionnels du secteur se penchent sur la possibilité d’inclure des cellules photovoltaïques sur le pare-brise et le toit-ouvrant. Leur but : stocker l’énergie solaire et recharger les batteries de ces modèles.

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