Au-delà, les constructeurs proposent de plus en plus des « packs » d’options, avec des variations d’une marque à l’autre. Avec son pack Véhicule Plus, Peugeot privilégie ainsi la climatisation, le régulateur de vitesse et le Bluetooth. Renault propose un pack sécurité-confort « au sens large » selon Jean-Louis Wiedemann, chef de service marketing VU et flottes chez Renault. Un pack composé là aussi d’un régulateur de vitesse et du Bluetooth, mais aussi d’un radar de recul. De son côté, Citroën a installé un régulateur de vitesse et un radar de recul pour le stationnement arrière en série sur les VU et évoque les options les plus souvent demandées : climatisation, airbag passager, régulateur de vitesse et GPS (mais sur cet équipement par exemple, s’agit-il de sécurité ?).
Ces packs ou options sont proposés à des prix susceptibles de séduire les entreprises, et notamment les plus petites d’entre elles, de 100 à 150 euros pour l’offre de Renault, 250 euros pour celle de Citroën.
Un prix maximal des options à ne pas dépasser
Il y a un certain seuil à ne pas dépasser, estime Jean-François Soulisse, directeur de Peugeot Professionnel France : « Quand le prix des options atteint 400 ou 500 euros, les entreprises y regardent à deux fois. Il ne faut excéder 200 ou 300 euros en options par véhicule. »
Chez les loueurs maintenant, Guillaume Maureau, directeur général adjoint d’ALD Automotive, énumère quelques recommandations : « Nous préconisons systématiquement un ABS ou équivalent, une aide au freinage type ASU, un ESP ou équivalent, un airbag passager, une cloison de séparation pleine sur toute la hauteur du véhicule, un limiteur de vitesse ou bridage moteur et un indicateur de charge. » Une liste qui ressemble à s’y méprendre à celle des équipements proposés par l’Assurance Maladie dans le cadre de l’aide financière qu’elle accorde aux entreprises de moins de 50 salariés en cas d’achat ou de location longue durée de VU.
Cette ressemblance n’est pas due au hasard. « L’aide de l’Assurance Maladie est intelligente et nous la relayons auprès de nos clients », précise Guillaume Maureau. Pareillement, les constructeurs en approuvent le contenu qui pourrait d’ailleurs faire de cette liste une sorte de référentiel standard pour les entreprises et les collectivités locales.
Des attentes diverses selon les utilisateurs
À ceci près que le contrôle électronique de la stabilité de type ESP est globalement considéré comme encore trop coûteux, point de vue exprimé aussi chez les clients. « Ce n’est pas une option prioritaire et elle est de toute façon encore trop chère pour être envisagée », souligne David Humeau. Le responsable du parc automobile de la ville d’Angers gère une flotte de 400 véhicules légers dont 250 VU. À l’opposé, la ville de Poitiers demande l’ESP dans son cahier des charges. « L’ESP est difficile à standardiser, explique Jean-Louis Wiedemann pour Renault. Il faut prendre en compte toutes les variables constitutives d’un utilitaire, tailles, hauteurs, poids différents. Dans le domaine du VP, il y a beaucoup moins de configurations possibles et la mise en place reste plus facile. »
En revanche, l’airbag passager est une option toujours plus courante. « Bien qu’il ne soit pas livré en standard, nous le demandons systématiquement », note Anthony Roth, responsable des achats au service mobilité logistique de Poitiers. Dans les VU, cet airbag est pourtant loin d’être systématique, le conducteur occupant bien souvent seul le véhicule. « Mais nous ne savons pas toujours comment le véhicule va être exploité, et parfois, il est nécessaire d’être deux sur des interventions d’urgence », complète Anthony Roth, qui couvre un parc de 411 véhicules légers dont 80 % de VU.
Deux autres éléments très caractéristiques de la sécurité des VU sont intégrés dans cette liste mais avec des « destinées » très différentes : les cloisons de séparation et les indicateurs de charge. Les cloisons de séparation sont inhérentes à la sécurité des VU ; sans elles, les conducteurs peuvent subir des chocs graves avec les marchandises ou matériels entreposés. « Nos VU sont toujours équipés de séparateurs tôlés pour en assurer l’étanchéité globale », détaille David Humeau.
Pour plus de sécurité, ne pas surcharger les utilitaires
Cette option coûte cher quand elle demande un aménagement spécifique. Toutefois, une cloison de séparation ne vaut que 200 euros chez Citroën, 150 euros pour une cloison tôlée et 200 euros pour une cloison vitrée chez Renault, de 180 à 280 euros selon les options chez Peugeot. Elle est donc assez courante au contraire de l’indicateur de charge, autre élément clé de la sécurité des VU.
La réglementation interdit en effet de dépasser le seuil des 3,5 tonnes pour le poids total autorisé en charge des VU qui peuvent être conduits avec le permis B. Dans les faits, il y a souvent des charges utiles excessives, selon Michel Denis de Fraikin. « Elles changent les distances de freinage, menacent l’équilibre du véhicule et de ce fait mettent en danger les conducteurs », observe-t-il. D’où la recherche de moyens techniques pour aider les entreprises à mieux contrôler cette charge utile.
Ainsi, il existe des témoins de surcharge. Mais ces équipements, qui alertent le conducteur en cas de poids excessif, « sont complexes et coûteux et, en l’état actuel, pas encore suffisamment fiables », pointe Arnaud Duchemin, directeur de Citroën Business France. Ce n’est pas un hasard si cette option a été supprimée dans la nouvelle aide de la CNAM. Citroën lui préfère un système de renfort de la suspension afin de protéger le véhicule contre des charges trop lourdes. Ce système est lui aussi assez cher, 1 850 euros, ce qui explique peut-être que cette option soit encore assez peu demandée.
Autre moyen de lutter contre des charges utiles excessives, proposé cette fois par Fraikin, avec son offre « Plume » : il s’agit d’alléger le véhicule pour accepter des volumes de charge plus importants. « Dans les VU des constructeurs, la caisse est standardisée. Nous collaborons avec des carrossiers pour la maximiser en employant des matières plus légères comme l’aluminium ou en jouant sur la hauteur », explicite Michel Denis. Mais là aussi, cela a un impact important sur les coûts.
Un autre élément de sécurité lié aux transports de marchandises est celui du marche-pied évoqué par Patrice Chanliau, responsable du marché VUL chez Arval : « Pour un utilisateur qui livre des colis plusieurs fois par jour, la sécurité, c’est aussi un marche-pied pour une livraison sans risque. » Chez Renault également, on mentionne cet élément jugé non négligeable. Dans le monde des VU, la sécurité adopte de fait un côté très concret, très terre-à-terre, loin des options de plus en plus sophistiquées que l’on trouve dans les VP. Et les technologies les plus récentes sont loin de faire leur entrée dans les VU, sauf à ce qu’il y ait un impact direct sur la sécurité, avec une dimension concrète pour entreprises ou les administrations concernées. Ainsi, le radar de recul peut intéresser grâce aux frais de maintenance qu’il fait économiser en réduisant les chocs lors de stationnement. Tout dépend des ambitions de l’entreprise et de la collectivité locale autour de la sécurité… et de leur budget.
« La sécurité a un coût et les entreprises vont chercher à dépenser moins tout en préservant une sécurité optimale. Toutes vont dire qu’elles optent pour un “mix” des deux, mais en réalité, des excès existent dans l’un et dans l’autre cas », estime Guillaume Maureau, pour ALD Automotive. Et nombre d’entreprises continuent de faire des calculs au-delà du bénéfice considérable que les investissements en équipements de sécurité représentent humainement.
Le coût de la sécurité, un raisonnement global
« La modélisation économique n’est pas simple mais elle ne se fait pas au détriment de la sécurité, souligne Patrice Chanliau, pour Arval. Il y a moyen d’interagir sur les coûts finaux de la sinistralité. Et c’est une donnée à prendre en compte lorsque l’on propose une prestation d’assurance. »
Autrement dit, les investissements en sécurité peuvent être compensés par la baisse des primes d’assurance du fait d’une diminution nette de la sinistralité. Mais pas seulement puisqu’il faut aussi intégrer la diminution des frais de maintenance, le recul des coûts liés aux congés maladie, sans compter la valorisation du véhicule sur le marché de l’occasion. Certes, cette dernière n’est pas forcément automatique. « Dès que l’on pourvoit le véhicule en options, la valorisation est différente. Il faut raisonner équipement par équipement : certains ne sont pas ou peu demandés en occasion », précise Patrice Chanliau. Une réflexion à élaborer très en amont.
