Carburant : l’essence s’attaque à l’hégémonie du diesel

Malgré les multiples attaques dont il est l’objet, le diesel demeure le carburant préféré des flottes. En 2016, les VP et VUL diesel ont rassemblé respectivement 78,63 % et 96,66 % des immatriculations totales réalisées auprès des entreprises. La part du diesel dans les ventes de VP a baissé de 2 points quand elle est restée stable à + 0,2 % pour les VUL.

En 2016, l’essence a pesé 17,16 % des ventes de VP aux entreprises. Ses volumes ont crû de 30,6 % en une année. Depuis 2012, la part de marché de l’essence a gagné de 9,8 points. À titre de comparaison, l’essence a représenté 43,82 % de la totalité du marché automobile en 2016 quand le diesel a reculé à 52,12 % contre 57,22 % en 2015. En une année, sur le marché global, l’essence s’est octroyé près de 5 points de pénétration.

Essence ou diesel : une nouvelle donne fiscale

Entre essence et diesel, la récente évolution de la fiscalité pourrait bien changer la donne. Depuis le 1^er janvier 2017, les entreprises peuvent en effet récupérer 10 % de la TVA sur l’essence. En 2018, ce taux passera à 20 %, puis à 40 % en 2019, 60 % en 2020 et 80 % à partir de 2021 (voir le tableau ci-dessous). Cette mesure concerne aussi les VUL : 20 % en 2018, 40 % en 2019, 60 % en 2020 et 80 % en 2021. « Je me réjouis qu’une véritable sensibilisation menée par différentes parties prenantes ait abouti à cette décision. Dorénavant, les entreprises vont pouvoir choisir leurs véhicules en fonction des usages et non plus seulement selon la fiscalité », se félicite Bernard Fourniou, président de l’OVE (Observatoire du véhicule d’entreprise), think tank d’Arval et du groupe BNP Paribas (voir aussi l’encadré à la fin de cet article).

Malgré cette mesure, le diesel a encore progressé dans les entreprises au cours des deux premiers mois de 2017. Principale explication : la croissance importante du marché des VUL fortement diésélisé, face à un marché des VP plus équilibré entre essence et diesel, mais en repli. La part de marché du diesel est ainsi passée à 86,91 % en janvier et février 2017, contre 85,22 % un an plus tôt et 85,99 % fin 2016 (voir le schéma ci-dessous).

Autre explication, la loi de roulage des flottes diffère de celle qui a cours dans le grand public. En moyenne, les véhicules d’entreprise parcourent 30 000 km par an. Dans ces conditions, le diesel reste plus opportun avec des coûts d’usage et des émissions de CO2 plus faibles que ceux de l’essence. Pour les gros rouleurs, le diesel se veut l’énergie la plus adaptée. De plus, les véhicules des entreprises sont récents et, diesel ou essence, apparaissent dans les trois premières catégories de la vignette Crit’Air. Face aux interdictions d’accès aux centres des villes, les décideurs considèrent donc qu’il n’y a pas urgence. En outre, la récupération de la TVA en 2017 reste à un niveau particulièrement faible.

Un effet à retardement

« En cinq ans, 50 000 à 60 000 véhicules devraient basculer du diesel à l’essence », anticipe Bernard Fourniou pour l’OVE. Ce volume demeure modeste au regard des chiffres du marché des entreprises. Il se vend selon les années entre 750 000 et 780 000 véhicules en moyenne. Par conséquent, sur cinq ans, le potentiel de véhicules essence supplémentaires représente seulement un peu moins de 10 % des ventes annuelles.

La récupération de la TVA a été décidée en décembre 2016 et seuls 10 % de la TVA sont récupérables en 2017. En 2018, ce pourcentage atteindra 20 %, pour arriver à 80 % dans cinq ans. Cette mesure va donc porter ses fruits au cours de la deuxième ou de la troisième année d’application. Avant de basculer vers l’essence, les entreprises vont réfléchir à l’évolution des car policies. Elles se décideront en fonction des kilométrages réalisés et de l’offre des constructeurs.

Finalement, si l’actualité des flottes se focalise sur ce sujet, la progression de l’essence dans les achats des entreprises n’a pas encore eu lieu et reste différée. « Avec la récupération de la TVA sur l’essence qui a commencé cette année et va augmenter au cours des quatre prochaines années, ce carburant anime les conversations, confirme Olivier Bonnet, directeur de Citroën et DS Business France. Cela étant, l’essence se heurte à la réalité de la loi de roulage. »

Plus prosaïquement, un moteur diesel consomme 1 à 2 l/100 km de moins que son homologue essence. Pour l’ensemble des professionnels, le diesel demeure donc plus économique lorsque le véhicule roule plus de 15 000 km par an.

Cela étant, des entreprises font le choix du 100 % essence pour renforcer leur politique RSE et afficher leurs efforts en la matière. En revanche, lorsque le choix est dicté par les modes d’utilisation, la règle est très simple : diesel pour les gros rouleurs et essence pour les petits.

L’essence a davantage de succès selon les segments du marché automobile. Les urbaines de catégorie A carburent presque exclusivement à l’essence. Sur les catégories B et le C (citadines et compactes), la proportion des modèles essence est plus importante que pour les monospaces des segments supérieurs où le diesel l’emporte largement.

Les constructeurs alignent leurs gammes

« Sur le segment B, les entreprises sont toujours plus nombreuses à demander une offre essence en gamme Business », observe Olivier Bonnet.

Pour répondre à une demande grandissante pour l’essence et dès le lancement de la Nouvelle C3, Citroën propose trois moteurs de ce type dans sa gamme Business contre deux blocs diesel. Les nouvelles motorisations essence PureTech se déploient autour de 3-cylindres de 1 et 1.2 l de cylindrée. Les moteurs VTi 68 et VTi 82 consomment entre 4,3 et 4,5 l/100 km et émettent entre 99 et 104 g/km de CO2. Le bloc VTi 120 est disponible avec une boîte de vitesses manuelle ou automatique, et complète l’offre essence.

L’essence et l’électrique ont la cote

À Paris, les prestataires observent une évolution des pratiques des artisans et des professionnels. Contraints d’abandonner leurs anciens VUL désormais interdits de circulation, ils s’en séparent et les mettent à la casse pour acheter un modèle neuf. Cette tendance explique les + 7 % du marché des VUL neufs sur les deux premiers mois de 2017.

Chez quelques constructeurs, cette dynamique se fait au profit des VUL électriques. Ainsi, les volumes de ventes de Citroën Berlingo électriques doublent chaque mois. Si parallèlement à cet achat le professionnel met à la casse un VUL antérieur à 2006, il touche une prime à la conversion de 10 000 euros en incluant le bonus écologique, car un décret a étendu cette prime aux VUL et aux véhicules de société.

Pour les professionnels du véhicule d’entreprise, la taille de la flotte influe sur son mix énergétique. « Les grands parcs réservent davantage de place au diesel, note Olivier Bonnet pour Citroën. De leur côté, les TPE, artisans et professions libérales privilégient l’essence. Plus l’entité est modeste, plus elle choisit la boîte automatique et plus ses habitudes d’achat se rapprochent de celles des particuliers. »

Sur le marché de l’occasion, l’essence bénéficie d’une demande forte de la part des acheteurs. Grâce à cette tendance, les professionnels de la LLD arrivent à faire évoluer les valeurs résiduelles de cette énergie pour qu’elles se rapprochent de celles du diesel. Pour les loueurs, renforcer le rôle de l’essence permet de lisser les risques et d’anticiper un déséquilibre de l’offre en véhicules d’occasion.

Sur le marché français, l’essence grignote peu à peu des parts de marché au point d’être devenu majoritaire en mars dernier. L’évolution de la fiscalité du véhicule d’entreprise devrait contribuer à cette évolution dans les années à venir.

Le grand soir n’aura pas lieu

Certains constructeurs considèrent que la situation ne va pas évoluer brutalement avec une montée en flèche de l’essence dans les flottes. Pour eux, les 10 points de récupération de la TVA en 2017 ne changera pas grand-chose sur le TCO : le moteur essence consomme davantage et la TVS est plus élevée. Il n’y aura pas de grand soir pour ce carburant. Comme d’autres acteurs du marché des flottes, Citroën considère aussi que le choix de l’énergie découle de l’usage. Pour les faibles kilométrages, l’essence se justifie. « Sur les trajets courts, explique Olivier Bonnet, le diesel n’est pas le plus efficient : quand ce type de moteur roule à froid, il présente des pathologies à plus ou moins long terme. » Autre avantage, l’essence demande moins de maintenance.

Dans chacune des tranches des car policies, les entreprises vont avoir tendance à proposer une offre plus verte, électrique ou essence, en complément du diesel. Mais les grands comptes dont les VUL parcourent des kilométrages importants auront des difficultés à se passer du diesel. A contrario, pour les trajets du domicile au travail, l’essence convient parfaitement.

Dès le lancement de leurs nouveaux véhicules, les constructeurs sont toujours plus nombreux à proposer une offre essence dans leurs gammes Business. Quant aux boîtes automatiques, avec la réduction des frottements, leur consommation se rapproche maintenant de celle des mécaniques manuelles.

« Il est excessif d’ériger le diesel en victime expiatoire, estime Olivier Bonnet. Avec les filtres à particules, le downsizing, la technologie SCR avec l’AdBlue, les émissions sont de plus en plus sous contrôle. Mais si je règle un diesel pour qu’il consomme moins, il émettra davantage de particules. A contrario, si je règle le moteur pour diminuer les polluants locaux, je consomme davantage. La technologie SCR concilie les deux. »

L’usage guide le choix de l’énergie

Malgré ces avancées et comme à Paris, le diesel est menacé d’interdiction dans les centres des grandes villes. Autre évolution, le coût des véhicules essence devrait s’accroître car le durcissement des normes obligera les constructeurs à les équiper de filtres à particules.

Dans ces conditions, si son autonomie progresse, l’électrique pourrait percer. Aujourd’hui, l’autonomie limitée et les difficultés à trouver des bornes publiques de recharge en font une technologie encore marginale en entreprise. Quant aux hybrides, avec un bonus en baisse, leurs volumes de ventes ont faibli en 2016 et devraient encore fléchir davantage en 2017.

Au-delà du duel essence contre diesel avec des innovations guidées par des normes toujours plus strictes, les constructeurs développent des technologies multiples. Face aux carburants fossiles, GNV, hybride et électrique émergent dans l’attente de l’hydrogène. Pour les professionnels, un constat domine : en fonction des usages, chaque énergie a sa place dans les flottes.