États-Unis : l’électrification des flottes fédérales lance le mouvement

En annonçant l’électrification des 645 000 véhicules du gouvernement fédéral, Joe Biden lance l’électromobilité aux États-Unis et peut-être un élan mondial. Les constructeurs s’expriment.
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Jusqu’en 2022, Iveco pourra vendre des Nikola TRE aux États-Unis.

Un impact pour Iveco

« Nous bénéficierons de cette politique d’électrification tant que nous fabriquerons et livrerons des Nikola TRE aux États-Unis, ce qui cessera quand Nikola produira ses poids lourds électriques en Arizona (voir notre dernière brève sur Nikola Motor). Mais tout ce qui amène du volume aide le marché par ricochet et par une baisse des prix. L’impact sur les technologies des moteurs, des batteries et de la chaîne cinématique, qui seront similaires des deux côtés de l’Atlantique, profitera indirectement à Iveco », anticipe Clément Chandon, directeur produits, homologations et relations institutionnelle d’Iveco France.

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Scania assure avoir égalisé le TCO de ses camions électriques et thermiques de distribution.

Une tendance lourde selon Scania

« Nous pouvons espérer des retombées directes aux États-Unis depuis que Traton a pris des parts dans Navistar, note Gilles Baustert, directeur marketing et communication de Scania France, groupe Traton. Scania égalise déjà le TCO de ses camions électriques de distribution avec celui des thermiques sur une même période. Cette tendance lourde vers l’électromobilité des États-Unis, de l’Union Européenne et de la Chine va encore réduire les coûts d’exploitation des VI électriques. Cela stimulera aussi l’innovation dans l’électronique de gestion de la vie des batteries, qui reste la vraie valeur ajoutée », poursuit ce responsable (voir notre dernière brève sur Scania).

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Les trois modèles électrifiés de Paccar : le Kenworth à hydrogène, le DAF européen électrique ou hybride et le Peterbilt électrique américain.

Les subventions aideront Paccar

Pour Jason Skoog, DG de Peterbilt et vice-président de Paccar qui produit des Peterbilt électriques de classe 8 aux États-Unis, « les subventions gouvernementales joueront un rôle dans l’adoption à grande échelle de flottes électriques pour compenser les prix d’achat initiaux et les besoins en infrastructures. » Mais Jason Skoog estime que la production nord-américaine ne dépassera pas 1 000 PL électriques par an avant 2024 où elle pourrait atteindre 10 000 unités (voir notre dernière brève sur Paccar). Selon Rutger Kerstiens, responsable communication de DAF, « DAF bénéficiera d’un partage des technologies et du savoir-faire en électrification de Peterbilt. Mais les ventes de Paccar aux États-Unis n’abaisseront pas le prix des DAF en Europe car nous ne vendons pas aux États-Unis » (voir notre dernière brève sur DAF).

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Récemment commercialisé, l’eActros de Daimler Trucks sera suivi en 2022 par l’eActros Long Haul.

Daimler Trucks entame ses commercialisations

Pour Daimler Trucks, « quelque chose se met en place sur les marchés d’Europe, des États-Unis et du Japon » Des clients exploitent déjà plus de 200 Fuso eCanter dans ces régions et des eActros en Europe. D’ici 2022, Daimler Trucks proposera des Freightliner électriques de série aux États-Unis. Le constructeur évoque aussi la commercialisation en 2024 de l’eActros LongHaul, un modèle longue distance avec 500 km d’autonomie et une capacité de recharge rapide d’appoint (voir notre dernière brève sur l’eActros).

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Volvo Trucks commercialise déjà aux États-Unis des porteurs VNR électriques de classe 8.

Prix en baisse pour Volvo Trucks

« Volvo Trucks vend déjà ses premiers PL électriques Volvo VNR de classe 8 en Californie, pointe Christophe Tharrault, président de Volvo Trucks France. Nous nous attendons donc à un pic de commandes. La volumétrie augmentant, la massification des commandes baissera les prix de vente dès que l’on produira plusieurs milliers de véhicules. Le TCO, élevé pour les premiers camions, baissera ensuite » (voir notre dernière brève sur Volvo Trucks). À suivre.