Transition énergétique : les VE ne doivent pas se développer seuls

La Fondation pour la nature et l’homme (FNH) et la Fondation européenne pour le climat (ECF) ont publié une étude évaluant la contribution des VE à la transition énergétique en 2030.

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Le véhicule électrique dans la transition écologique en France
(c) FNH - ECF

Les véhicules électriques sont-ils oui ou non un moyen d’atteindre les objectifs fixés par la loi de transition énergétique ? Telle est la question à laquelle la FNG et l’ECF ont tenté de répondre dans une étude prospective réalisée avec le cabinet Carbone 4 entre 2015 et 2017.

Réponse : oui, mais à condition que le gouvernement remplisse ces mêmes objectifs dans les domaines du développement et du stockage des énergies renouvelables (ENR), de l’économie circulaire ou encore de la réduction de la mobilité.

Une analyse du cycle de vie des VE

En pratique, l’étude a comparé les résultats d’analyse de cycle de vie (ACV) de six véhicules, trois berlines et trois citadines à motorisation électrique, hybride ou thermique. Les données ont été fournies par Renault, elles datent de 2016 et sont basées sur les émissions réelles des véhicules. L’ECF et Carbone 4 s’en sont servi pour effectuer des simulations prospectives de l’impact des véhicules en 2030 via cinq indicateurs : climat, énergies fossiles, écosystèmes, eaux et air.

Trois scénarios ont été plus particulièrement étudiés. Le premier, baptisé « ambition transition énergétique », anticipe que les objectifs fixés par le gouvernement seront atteints, soit 39 % d’ENR en 2030. Le second, « accélération énergies renouvelables », imagine que la France vise le 100 % d’ENR en 2050, avec 43 % d’ENR en 2030. Le dernier, intitulé « renoncement politique », conjecture un abandon des objectifs et un mix carboné avec seulement 15 % d’ENR contre 19 % d’énergies fossiles.

Etude contribution vehicule electrique transition energetique - scenarios
Les trois scénarios (c) FNH – ECF

Trois scénarios contrastés

Pour élaborer ces scénarios contrastés, les chercheurs ont fait varier le nombre de VE en circulation en 2030, la taille et le poids du pack de batteries, le taux de stockage à destination du réseau électrique (vehicle-to-grid, ou V2G), et enfin le taux de recyclage des batteries.

Ils ont observé une baisse générale de l’ensemble des indicateurs dans le scénario 2, variant de – 6 à – 7 % par rapport au scénario 1. Inversement, le scénario 3 entraînerait une hausse générale des indicateurs, avec + 68 % de consommation des ressources fossiles et de potentiel de réchauffement global, et + 73 % d’acidification des milieux marins.

Si bien qu’en 2030, l’empreinte carbone d’un véhicule électrique pourrait varier entre 8 et 14 t CO2-eq. Cela prouve que « les atouts environnementaux du véhicule électrique sont intrinsèquement liés à la transition énergétique et écologique », a affirmé Marie Chéron, responsable mobilité à la FNH.

Des leviers pour assurer la soutenabilité des VE

L’étude a identifié quatre principaux leviers pour assurer la soutenabilité de la filière des VE. En premier lieu, l’amélioration de la phase de production, qui compte pour 75 % de l’impact sur le climat. À elle seule, la fabrication des batteries génère 40 % de l’impact environnemental (climat et écosystème). De même, sans progrès sur l’efficacité des batteries, l’impact environnemental des VE augmente. Il faut également renforcer les pratiques de recyclage et l’utilisation en seconde vie des batteries, notamment pour stocker les énergies renouvelables. Autre piste pour optimiser l’usage : le partage des véhicules et le stockage d’énergie de type V2G.

Enfin, pour que la consommation des VE (estimée entre 11,3 et 16,7 TWh dans les scénarios 1 et 2) soit en phase avec les objectifs de réduction de la consommation énergétique, il faut développer la charge intelligente.

Etude contribution vehicule electrique transition energetique
(c) FNH – ECF

Des résultats à affiner, mais une trajectoire claire

L’étude comporte toutefois plusieurs limites. Elle n’a pas pris pour indicateur l’épuisement des ressources minérales. De plus, elle ne tient pas compte de plusieurs éléments comme l’impact de l’étape de reconditionnement des batteries en seconde vie, ou encore la construction des infrastructures électriques nécessaires à l’implantation de bornes de recharge. Les fondations envisagent aussi de compléter l’étude en y incluant la motorisation hydrogène.

Pour les ONG ayant participé à l’étude, il s’agit maintenant de pousser le scénario 2, « accélération énergies renouvelables », en prévision de la nouvelle loi des Mobilités 2018.

Prochaine étape : un regroupement de plusieurs acteurs de la filière dont l’Avere, le CCFA, la PFA, le CNPA et l’Association Française pour l’Hydrogène et les Piles à Combustible (AFHYPAC). Ensemble, ils vont proposer un plan de marche au gouvernement en septembre 2018, tenant compte de l’ensemble des problématiques liées au développement de l’électromobilité, y compris la transformation des métiers.