Zéro VP 100 % thermiques en 2040 : un objectif réalisable mais coûteux

Selon un rapport de l’OPECST présenté le 20 mars, la France serait en capacité de supprimer tous les VP 100 % thermiques de son parc d’ici 2040 au profit des VE à batterie ou hydrogène, tout en atteignant la neutralité carbone en 2050, mais à un coût très élevé.

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recharge vehicule electrique
© macor / 123rf

L’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques (OPECST) avait été missionné le 2 juillet 2018 par les commissions développement durable et affaires économiques de l’Assemblée nationale. Ces dernières souhaitaient disposer d’une « étude approfondie et prospective qui permettrait d’élaborer des scénarios technologiques permettant d’atteindre l’objectif fixé pour l’échéance de 2040. »

Cette échéance repose d’une part sur la loi n° 2017-1839 du 30 décembre 2017 qui impose l’arrêt progressif de la recherche et de l’exploitation des hydrocarbures en France d’ici 2040, et d’autre part sur le Plan Climat qui vise la fin de « la vente des voitures émettant des gaz à effet de serre d’ici 2040 ». Plus précisément, cet objectif ne concerne que les véhicules particuliers essence et diesel.

Pour savoir si ces ambitions sont atteignables, l’OPECST a interrogé près de 150 personnes et  également fait élaborer trois scénarios technologiques de développement des véhicules électrifiés à batterie ou à hydrogène par le Commissariat à l’énergie atomique (CEA) et l’IFP énergies nouvelles. À noter que l’étude n’a pas pris en compte d’autres technologies potentielles, telles la recharge des VE par la route, les carburants de synthèse, le GNV, les batteries de quatrième génération, les prolongateurs d’autonomie ou encore les véhicules hybrides rechargeables à pile à combustible.

Les trois scénarios prévoient une forte augmentation de la taxe carbone jusqu’à 100 euros/t en 2030 et 141 euros/t en 2040, du fait d’un accroissement de la TICPE et d’un doublement du prix du baril de pétrole, si bien que les prix à la pompe atteindraient quasiment 2,5 euros/l pour les carburants pétroliers. Ils se basent en outre sur le scénario « Ampère » de RTE qui vise un mix énergétique de 49 % d’énergies renouvelables et 46 % d’énergie nucléaire à l’horizon 2035.

OPECST scenario median
Dans le scénario « Médian », la densité d’énergie des packs de batterie lithium-ion passe de 130 Wh/kg en 2018 à 210 Wh/kg en 2040, tandis que leur coût baisse de 230 euros/kWh en 2018 à 120 euros/kWh en 2040. En parallèle, le prix des piles à combustibles passe de 250 euros/kW en 2018 à 110 euros/kW en 2040, tandis que le prix de l’hydrogène décarboné atteint 4,5 euros/kg. De plus, le bonus écologique est maintenu à 6 000 euros pour les véhicules électriques jusqu’en 2030, puis passe à 3 000 euros. Il baisse progressivement de 2 000 à 0 euro en 2040 pour les hybrides rechargeables. Source : CEA / Ifpen

OPECST scenario pro-batterie
Dans le scénario « Pro-batterie », les évolutions sont identiques à celles du scénario « Médian », mais les progrès techniques liés aux véhicules électriques à batterie sont plus rapides. La densité d’énergie des batteries lithium-ion atteint ainsi 300 Wh/kg en 2040 et le coût d’un pack de batterie descend jusqu’à 50 euros/kWh. Source : CEA / Ifpen

OPECST scenario pro-hydrogene
Dans le scénario « Pro-hydrogène », les évolutions sont là encore identiques à celles du scénario « Médian », mais le prix des piles à combustibles a atteint 40 euros/kg en 2040 et celui de l’hydrogène 3 euros/kg, grâce notamment à des progrès importants dans le domaine des électrolyseurs. Un bonus écologique est fixé à 10 000 euros pour les véhicules hydrogène jusqu’en 2040. Source : CEA / Ifpen

Une forte baisse des émissions de CO2

Bilan : les trois scénarios anticipent une disparition progressive des modèles thermiques non hybridés jusqu’en 2040, d’abord en faveur des hybrides non rechargeables jusqu’en 2025-2030, puis des véhicules partiellement ou totalement électrifiés à batterie ou à hydrogène selon le scénario. Il resterait ainsi environ 5 millions d’hybrides non rechargeables en 2040 et le TCO serait comparable pour tous les véhicules électrifiés.

En conséquence, « dans les trois scénarios, les émissions de CO2 baissent fortement, après une hausse en début de période, due à la phase de transition technologique », a indiqué Huguette Tiergna, rapporteure de l’étude. Les scénarios « Médian » et « Pro-batterie » anticipent même une diminution d’un facteur 4,7 des émissions directes de gaz à effet de serre entre 2018 et 2040. Le CEA et l’Ifpen estiment toutefois que le recours aux biocarburants de seconde génération sera nécessaire pour atteindre la neutralité carbone en 2050.

500 milliards d’investissement sur 20 ans

Cependant, les coûts d’investissement publics et privés associés à cette transition seraient de l’ordre de 500 milliards d’euros sur 20 ans. « L’impact le plus important est lié à la disparition progressive de la TICPE », a précisé Huguette Tiergna, rapporteuse de l’étude – du fait de la diminution de la consommation de carburants pétroliers. Les subventions sont un autre poste important, de même que la mise en place de l’infrastructure nécessaire aux véhicules électriques à batterie et à hydrogène, évaluée entre 30,7 et 108 milliards d’euros.

La neutralité technologique recommandée

Les rapporteurs ont également émis plusieurs recommandations pour favoriser le développement des véhicules à faibles émissions. « La neutralité technologique est nécessaire, a affirmé Stéphane Piednoir, rapporteur de l’étude. Elle est garante de la liberté industrielle à choisir la meilleure technologie pour répondre à l’objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre. Il n’y a donc pas de condamnation a priori du moteur thermique, d’autant que le GNV est alimenté par un moteur thermique. » Il recommande également la mise en place d’analyses de cycle de vie pour convaincre les acheteurs de ne pas raisonner seulement sur le coût d’acquisition et sur les émissions à l’usage.

Les batteries et les infrastructures en question

Les rapporteurs proposent aussi de renforcer la recherche et le développement des batteries de seconde génération et de définir des critères de qualité environnementale pour la production des batteries, afin d’éviter une dépendance des constructeurs européens face aux entreprises asiatiques. Ils veulent de plus définir dès à présent des critères en termes de performance et un statut spécifique pour les entreprises qui se chargeront du recyclage des batteries.

Du côté des infrastructures, les rapporteurs conseillent de simplifier l’exercice du droit à la prise, notamment dans les copropriétés. Enfin, « dans le cadre de la loi d’orientation des mobilités, j’ai déposé un amendement pour exonérer totalement de charges la recharge sur le lieu de travail », a également annoncé Stéphane Piednoir.