Europe : la norme WLTP est entrée en vigueur

Les constructeurs automobiles sont désormais soumis à la nouvelle procédure d’essai WLTP pour tous les nouveaux modèles de véhicules particuliers homologués en Europe.

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test vehicule

Baptisé WLTP pour « Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure », ce règlement technique a été adopté en mars 2014. Comme son nom l’indique, il a été conçu dans le but de normaliser les tests d’homologation à l’échelle mondiale, par le Forum mondial de l’harmonisation des règlements concernant les véhicules de l’ONU.

Une mise en œuvre en deux temps

Depuis le 1er septembre 2017, dans le cadre de la norme Euro 6d, il est devenu juridiquement contraignant pour les 28 États-membres de l’Union Européenne, ainsi que pour la Suisse, la Norvège, l’Islande et le Liechtenstein. Pour l’instant, ce cycle d’essai ne concerne que les nouveaux modèles de VP des constructeurs. Mais en septembre 2018, toutes les voitures produites devront être certifiées suivant le test WLTP, de même que les nouveaux modèles de VUL.

Toutefois, plusieurs constructeurs utilisent déjà cette norme pour indiquer les consommations de leurs véhicules, tels Opel ou PSA.

En Europe, elle remplace le cycle d’essai NEDC (pour Nouveau cycle de conduite européen), élaboré par la Commission Européenne dans les années 1970 et revu en 1996. Tous deux se déroulent sur bancs de test en laboratoire, mais le WLTP doit fournir des mesures plus réalistes de la consommation de carburant et des émissions polluantes des véhicules.

Un test plus représentatif des conditions réelles de conduite…

En effet, son temps de cycle est plus long : 30 min au lieu de 20 et 23,25 km au lieu de 11 comparé au NEDC. De plus, les conditions de test sont aussi plus proches de la réalité, grâce à l’analyse de données de conduite en conditions réelles. La température de départ est fixée à 14 ° et non plus 20-30 °, le cycle de test se découpe en 4 phases au lieu de deux (urbain, péri-urbain, route principale, autoroute) ; la proportion de temps stationnaire a été réduite de 25 à 13% ; et la vitesse moyenne a été augmentée (de 34 à 46,6 km/h), de même que la vitesse de pointe (de 120 à 131 km/h).

Autre nouveauté, les mesures prennent en compte l’influence des équipements optionnels, tels les barres de toit, les pneumatiques ou l’électronique embarquée, qui jouent sur le poids et l’aérodynamisme des véhicules.

… mais encore insuffisant

Toutefois, nous sommes encore très loin des mesures réalisées en conditions réelles, qui avaient permis à la norme Euro VI de réduire les émissions d’oxydes d’azote (NOx) des poids lourds européens (voir notre brève).

C’est pourquoi la Commission européenne a inclus dans la procédure d’essai une mesure des émissions de NOx et de particules selon la future norme RDE pour « Real Driving Emissions », en complément au cycle WLTP. Plus fiables, les tests RDE s’effectuent directement sur route grâce à un appareil de mesure portable (PEMS, pour Portable Emissions Measurement System).

Toutefois, la Commission européenne autorise un dépassement de 110 % des émissions d’oxyde d’azote (NOx) pour les voitures diesel, soit 168 mg/km au lieu de 80 mg/km. Ce seuil de tolérance sera ramené à 120 mg/km en janvier 2020.

À lire également, notre dossier : Législation environnementale européenne : les normes se durcissent

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