Évolutions législatives : les changements s’accélèrent pour les poids lourds

Entre la pandémie et la transition énergétique, les changements législatifs pour le transport routier de marchandises se profilent et se succèdent, tant à l’échelle nationale qu’européenne. En ligne de mire de ces évolutions : le verdissement des véhicules industriels, avec des contraintes mais aussi des aides.
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Installation d'un chronotachygraphe VDO
Installation d'un chronotachygraphe VDO

La paralysie économique générée par la pandémie de covid-19 a accéléré l’instauration de mesures propres au transport routier de marchandises (TRM). Les difficiles conditions de travail dans lesquelles les conducteurs routiers ont œuvré, sans soutien sanitaire ni alimentaire, ont motivé l’Union Européenne pour établir, le 20 août 2020, une nouvelle législation pour les conditions de travail des conducteurs routiers pratiquant le cabotage. Désormais, ces derniers rentrent chez eux toutes les quatre semaines et bénéficient de nouvelles durées de repos compensatoire.

La réglementation du cabotage

Depuis cette date, les conducteurs du transport international routier dont le véhicule s’équipe d’un tachygaphe analogique doivent aussi enregistrer manuellement tout passage frontalier, ainsi que leurs déplacements en ferry. Cette obligation touchera tous les tachygraphes dès le 2 février 2022 ‒ raison pour laquelle Continental-VDO et Stoneridge ont chacun produit un modèle automatisant ces opérations. Le 28 août 2023, le nouveau tachygraphe 1C V2 équipera tous les nouveaux poids lourds, avec la mise en place de la géolocalisation par Galileo et des contrôles à distance par les forces de l’ordre avec la technologie anti-fraude DSRC. Enfin, entre 2024 et le 25 août 2025, tous les tachygraphes en circulation devront avoir été remplacés par le tachygraphe 1C V2 avant que, le 1er juillet 2026, les VUL de 2,5 à 3,5 t impliqués dans le transport international en soient obligatoirement dotés.

Volvo trucks
Aide à la conduite Distance Alert Volvo Trucks

Du nouveau pour les équipements routiers

Le 27 novembre 2019, l’Union Européenne a renforcé la sécurité active des poids lourds en publiant le règlement 2019/2144 sur la sécurité générale des véhicules à moteur et de leurs remorques, et la protection des occupants des véhicules et des usagers vulnérables de la route. Applicable à partir du 6 juillet 2022 avec une échéance pour 2029, ce règlement prévoit, sur les véhicules de plus de 3,5 t, la mise en place dADAS, ces systèmes semi-automatisés d’aide à la conduite tels que le maintien de trajectoire, le freinage d’urgence, la surveillance de la pression des pneus ou les détecteurs d’angles morts.

De son côté, après avoir imposé la pose d’autocollants signalant les angles morts, la France peut légalement obliger tous les PL neufs à s’équiper de détecteurs d’angles morts dès mai 2022, voire à partir du 6 juillet de la même année. Cette échéance ne devrait pas aller au-delà du 1er juillet 2024, date prévue pour que tous les PL neufs ou en circulation en soient dotés. En attendant, les constructeurs proposent ce détecteur d’angles morts en option. Pour information, une caméra de contrôle à 360 ° pour VI coûte en moyenne 5 000 euros.

Cap sur la transition énergétique

La pandémie a aussi révélé la dépendance de la France et de l’Union Européenne vis-à-vis des pays fournisseurs de pétrole, de lithium et d’acier, et le retard pris sur la Chine dans l’électromobilité. Du coup, la France a accéléré le processus d’évolution du transport français vers les énergies alternatives avec le plan France Relance. Lancé en juillet 2020, celui-ci va consacrer au total 100 milliards d’euros aux industries automobiles et aéronautiques françaises, en misant sur le développement de projets et l’accélération de la production hexagonale de véhicules décarbonés roulant à l’électricité, aux biocarburants, au gaz ou à l’hydrogène.

De l’État aux communes, les autorités poussent parallèlement à une transition énergétique des transports avec une surabondance d’interdictions et d’aides. Le 20 juillet 2021, l’Assemblée nationale et le Sénat ont donné une direction à ces aspirations en votant la loi Climat et Résilience dont le texte a été inspiré par les travaux de la Convention citoyenne pour le climat. Cette loi avalise l’article 37 autorisant les régions volontaires à instaurer une écotaxe sur leur territoire à partir du 1er janvier 2024. En prévision de l’instauration de zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m), inscrites elles aussi dans la loi, le législateur a prévu que les départements pourraient également instaurer une écotaxe sur les routes où ils constateraient un report excessif de véhicules de TRM. Cette écotaxe visera les véhicules roulant aux énergies fossiles et prendra la forme soit d’une redevance kilométrique, soit d’une vignette forfaitaire. La première région concernée devrait être l’Alsace.

Des aides pour verdir les flottes

Pour aplanir la contrainte financière de cette loi sur les transporteurs, l’État a décrété le 16 décembre 2020 une subvention de 50 000 euros pour l’achat ou la location longue durée d’un véhicule de plus de 3,5 t électrique ou hydrogène, à laquelle s’ajoutera un suramortissement atteignant 50 000 euros. Mais l’autonomie de ces VI et leurs réseaux d’avitaillement étant limités, les transporteurs pourront leur préférer des véhicules roulant au GNV ou aux biocarburants comme le Dual Fuel type 1A, l’ED95 et le B100 dit Irréversible ou exclusif. D’un prix modique, ces véhicules bénéficieront jusqu’en 2024 du suramortissement de 60 % pour les camions de 3,5 à 16 t, et de 40 % pour les PL de plus de 16 t roulant.

Cependant, le tarif du gaz a subi en juillet 2021 une hausse de 5 % qui devrait se répercuter sur le prix du GNV. En outre, le B100 n’est pas encore éligible à la vignette Crit’Air 1 à l’heure où nous écrivons. Pareillement, l’huile de palme a perdu son statut de biocarburant et les véhicules Crit’Air 2 n’ont plus droit à la prime à la conversion.

Les vapeurs de diesel classées cancérigènes

Le législateur a aussi tenu compte du Green Deal lancé par l’Union Européenne, et de la recommandation de la Commission Européenne d’accélérer la transition énergétique en imposant aux États-membres de diminuer de 55 % leurs émissions carbone d’ici 2030, au lieu des 30 % prévus. Le 1er juillet 2021, il a donc décrété des mesures visant les énergies thermiques. Sont dorénavant classés cancérigènes les travaux d’atelier exposant aux émissions d’échappement de moteurs diesel et ceux entraînant une exposition cutanée aux huiles minérales utilisées dans les moteurs à combustion interne, avec de nouvelles valeurs limites d’exposition professionnelles (VLEP). « Objectifs de prévention » selon le Code du travail, ces VLEP portent sur le 4,4′-méthylènedianiline, le dibromure d’éthylène et sur le carbone élémentaire émis par les moteurs diesel. Elles sont applicables depuis le 1er juillet 2021 pour les deux premières substances et à compter du 21 février 2023 pour les émissions diesel.

Atelier Renault Trucks

Les carburants thermiques sous surveillance

Avec le GNV, la sécurité contre les risques de pollution et d’explosion des installations de méthanisation est renforcée depuis le 1er juillet 2021, au titre de la rubrique 2781 de la nomenclature des installations classées (IPCE). Et les producteurs d’électricité ou de biogaz bénéficiant d’un soutien public ont dorénavant un droit de priorité sur l’achat des certificats d’origine issus de leurs installations. Pour les transporteurs consommateurs, ces deux énergies deviendront donc moins accessibles et plus chères. Enfin, d’ici le 1er juillet 2022, les biocarburants issus de la biomasse et le biogaz devront afficher des critères de durabilité renforcés dans la production de combustibles ou carburants solides, et dans la production de chaleur et de froid. Ces mesures vont dans le sens de la Commission Européenne qui a exprimé, dans son programme Fit For 55, le souhait que les moteurs thermiques soient abandonnés pour le transport routier d’ici 2035.

Longueur de cabine, ridelles et pièces détachées

Admis depuis août 2020 pour améliorer le CX des véhicules et baisser leur consommation de carburant, l’allongement des cabines des PL a été officialisé en France le 25 août 2021. Profitant des délais actuels de production qui peuvent atteindre 201 jours, DAF a ainsi anticipé le décret et réduit de 10 % la consommation de ses nouveaux PL commercialisés depuis septembre en allongeant les cabines de 16 cm à l’avant et de 33 cm à l’arrière.

Le décret du ministère du travail obligeant les carrossiers à équiper les bennes hydrauliques munies de ridelles d’un dispositif détectant l’ouverture de ces ridelles est, lui, paru le 14 juillet 2021. Une limitation de vitesse à 15 km/h conditionnant l’opération, les carrossiers doivent s’accorder avec les constructeurs pour mettre en place une alerte.

Enfin, dans le cadre de la loi Climat et Résilience, le Conseil constitutionnel a validé l’ouverture à la concurrence des pièces détachées automobiles à partir du 1er janvier 2023. Sont concernés l’optique, les rétroviseurs, la carrosserie et toutes les pièces de vitrage. Si les équipementiers de première monte pourront commercialiser les pièces qu’ils fabriquent, les équipementiers de seconde monte, eux, devront attendre dix ans après l’enregistrement des dessins et modèles.

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