GUIDE PRATIQUE - Réglementation Poids Lourds 2020

Transport : des évolutions législatives encore incertaines

Entre la décentralisation, la transition énergétique, la LOM et les évolutions européennes comme le Brexit ou bien encore le chronotachygraphe numérique, la législation du transport évolue et modifie les taxes. Ce qui ne manque pas de susciter des conflits qui rendent incertaine la mise en place de ces changements.

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Dans le secteur du transport de marchandises, l’évolution législative qui préoccupe les professionnels depuis mi-2019 est la modification du taux de remboursement de la TICPE (voir l’article sur la fiscalité) sur le gazole et sur le gazole non routier (GNR).

Droit d’accise, la TICPE a été sanctuarisée depuis 2014 à 43,19 centimes d’euro par litre de gazole, mais elle s’est accrue d’une « composante carbone » indexée sur un prix de référence de la tonne de CO2 et dont le montant doit progressivement atteindre 86 euros/t de CO2 dès 2022, puis 100 euros/t en 2030. Cette augmentation ne devait toutefois pas affecter les transporteurs routiers puisqu’ils obtiennent le remboursement de la part de TICPE au-delà de 43,19 centimes par litre de gazole. Le problème est que, voulant inciter à la transition énergétique, l’État a raboté de 2 euros/hl le remboursement de la TICPE, le faisant passer de 17,71 à 15,71 euros/hl.

Pour rappel

  • Un poids lourd ne peut circuler sans avoir à son bord les documents l’y autorisant : ceux du conducteur (permis de conduire, carte de qualification, carte de conducteur) ; ceux du véhicule (certification d’immatriculation, attestation d’assurance, taxe à l’essieu), et ceux liés à la marchandise (bon de livraison ou lettre de voiture, voire documents ADR pour les matières dangereuses). Les sanctions pour non-présentation de ces documents peuvent aller jusqu’à une contravention de cinquième classe (R3315-11, soit 1 500 euros d’amende en forfaitaire).
  • Le chronotachygraphe numérique doit être en règle et les manquements aux obligations d’enregistrement et de contrôle du temps de conduite et de repos sont punis d’une amende de quatrième (R3315-10, soit 135 euros en forfaitaire) ou cinquième classe. La falsification des données du chronotachygraphe constitue un délit qui expose l’employeur ou le conducteur à un an de prison et 30 000 euros d’amende. La surcharge du véhicule est sanctionnée par une contravention de quatrième classe et par la multiplication des amendes autant de fois que la tranche de poids est dépassée.
  • Enfin, tout poids lourd au PTAC supérieur à 3,5 t doit désormais passer son premier contrôle technique un an après sa mise en circulation, puis tous les ans. En cas d’absence de contrôle technique valide, le transporteur s’expose à une amende de 750 euros ou au retrait du certificat d’immatriculation pendant sept jours au cours desquels le véhicule devra passer le contrôle technique périodique et/ou la contre-visite. En cas de non-paiement, l’amende peut être majorée jusqu’à 3 750 euros et le véhicule mis en fourrière (voir l’encadré sur le contrôle technique).

La TICPE en ligne de mire

Rapportés à la consommation annuelle moyenne de gazole d’un porteur régional, soit 24 500 l, ou d’un ensemble articulé longue distance, soit 38 280 l (consommation calculée par le Comité National Routier, CNR), cette hausse pèse respectivement 490 et 765,60 euros de perte par camion – ce qui est loin d’être négligeable à l’échelle d’une flotte. Justifiée comme un moyen de financer l’Aftitf (Agence de financement des infrastructures de transport de France) et d’inciter les transporteurs à passer aux énergies alternatives comme le GNV dont la taxe intérieure sur les consommations du gaz naturel s’élève à 5,80 euros/100 m3 depuis 2018, cette baisse de 11,29 % de leur remboursement a provoqué des protestations de la part des transporteurs dès 2019. Les fédérations du transport FNTR, Unostra et Otre mènent conjointement la contestation en protestant que « les transporteurs s’acquittent déjà de près de 7 milliards d’euros par an et contribuent chaque année pour 39 milliards d’euros au financement des infrastructures. »

À cette évolution s’ajoute la hausse du taux de la TICPE du gazole non routier (GNR), utilisé pour les travaux publics et agricoles par de nombreuses TPE et PME qui pratiquent aussi le transport de TP ou agricole de céréales, fourrage, grumes ou betteraves. Alors qu’elle était prévue pour être progressive entre 2020 et 2023, le gouvernement a reporté l’augmentation au 1er juillet 2021, mais celle-ci se fera en une fois, faisant passer le GNR de 18,82 à 57,82 euros/hl.

Le tachygraphe 1C révèle les surcharges et les excès

Côté véhicules, les implications du nouveau chronotachygraphe préoccupent les transporteurs. Conçu pour communiquer ses données aux forces de l’ordre sans que le véhicule s’arrête, le chronotachygraphe 1C ou tachygraphe intelligent est obligatoire pour tous les nouveaux véhicules depuis le 15 juin 2019 et le sera pour tous les véhicules anciens qui circuleront encore en 2024. Outre le fait de gérer la cohabitation des tachygraphes 1B et 1C dans leurs flottes, avec les frais de mise à jour de leurs logiciels, les transporteurs devront jongler entre les cartes 1B et 1C. Ils devront aussi exiger de leurs conducteurs qu’ils respectent scrupuleusement leurs temps de conduite et le poids de leur chargement, car l’appareil transférera simultanément aux autorités le poids total en charge du véhicule et les données sociales. Tout excès sera automatiquement sanctionné, même si le véhicule n’est pas stoppé par les forces de l’ordre quelques kilomètres après le contrôle. Consolation pour les transporteurs français, le tachygraphe intelligent facilitera aussi le contrôle du cabotage.

Vers la fin de la DFS

Deux autres pommes de discorde à caractère fiscal opposent encore l’administration et les transporteurs. La première est la fin annoncée de la déduction forfaitaire spécifique (DFS) pour frais professionnels qui permettait aux transporteurs de limiter les charges sociales sur les frais professionnels des conducteurs courte distance par un abattement 30 % ou de 7 600 euros maximum par année civile et par salarié. Dans le Journal Officiel du Sénat du 28-11-2019, le ministère de l’Action et des Comptes Publics a justifié son intention en expliquant que « ce dispositif d’abattement d’assiette des cotisations sociales représentatif des frais professionnels, dont bénéficient entre autres la construction et le transport, est désormais sans lien avec les frais professionnels engagés par les salariés et pose un problème de mise en œuvre en cas de cumul avec d’autres remboursements de frais… Il obère [aussi] les droits des salariés, notamment en matière de droits à la retraite. » Selon la FNTR, qui s’efforce d’instaurer un véritable régime du travailleur mobile tant à l’échelle nationale qu’européenne afin de réduire les écarts de coûts sociaux en Europe, la fin de la DFS occasionne pour les transporteurs des coûts supplémentaires difficiles à quantifier. Aussi cherche-t-elle une solution de remplacement.

Brexit et révision du cabotage changent l’international

À l’échelle européenne, ce sera d’abord le Brexit qui touchera le transport routier de marchandises français, mais tous ses effets ne seront pas défavorables. Un premier effet sera le retour des contrôles douaniers à la frontière entre la France et le Royaume-Uni. Même si ce dernier vient de légaliser l’e-CMR numérisée comme lettre de voiture, permettant des contrôles anticipés qui réduiront les congestions de véhicules, les transporteurs devront faire appel à des transitaires ou embaucher des agents de transit pour effectuer les formalités de douane.
Les transporteurs qui souhaiteront gérer le dédouanement devront demander à leurs banques des crédits suffisants pour avancer les droits de douane, voire la TVA. Il faudra aussi qu’ils vérifient la solvabilité des importateurs et recourent à l’action directe qui consiste à se retourner vers l’expéditeur en cas de non-paiement par le destinataire.
En juillet 2020, l’UE a revu les règles du cabotage. Les caboteurs justifieront d’un siège social et d’une activité de transport dans leur pays. Le cabotage sera limité à trois opérations par pays et par période de sept jours, avec quatre jours de carence, y compris pour les VUL de 2,5 t qui contiendront un tachygraphe dès 2022. Les conducteurs rentreront chez eux toutes les quatre semaines et leurs véhicules toutes les huit semaines. Le repos hebdomadaire sera pris hors cabine aux frais de l’employeur

Les entrepôts logistiques

La seconde pomme de discorde est, au niveau local, l’article 156 du projet de loi de finances 2019. Celui-ci a entériné une nouvelle fiscalité foncière qui requalifie les entrepôts logistiques en entrepôts industriels dès lors qu’ils dépassent un seuil de 500 000 euros d’outillage et de matériel. La fédération TLF (Transport et Logistique de France) a mené un lobbying pour un lissage sur six ans en cas de ressaut d’imposition à la suite d’une requalification d’un établissement en « industriel », ainsi qu’une non-rétroactivité en 2019 pour les contrôles engagés avant le 31 décembre 2019, si les impositions supplémentaires correspondantes n’ont pas été mises en recouvrement avant le 31 décembre 2018. Cependant, la FNTR estime que le seuil de 500 000 euros est trop bas, d’autant que des entrepôts auraient été requalifiés comme industriels à cause des panneaux photovoltaïques dont ils avaient été équipés…

Le contrôle technique s’intensifie

Conséquences du contrôle technique poids lourd

Résultat symbolisé par la lettre Conséquences Validité du visa
X Renvoi du véhicule sans réalisation de la visite Nouvelle visite technique obligatoire
C Commentaire
O Observation : défaut à corriger, mais sans obligation
de contre-visite
1 an pour tous les véhicules sauf pour les TCP
S Contre-visite avec
autorisation de circuler
1 mois après la date de la nouvelle visite technique périodique
R Contre-visite avec
interdiction de circuler

Instaurée depuis mi-2019, la nouvelle réglementation du contrôle technique aura des conséquences financières pour les transporteurs puisque le contrôle des poids lourds est dorénavant plus draconien, cela dès le premier contrôle un an après la mise à la circulation. Le contrôle porte désormais sur 753 défaillances possibles : 175 mineures, 421 majeures et 156 critiques, ces dernières obligeant à une réparation immédiate et une contre-visite avant la remise en circulation du véhicule. Ces contre-visites s’accompagneront d’un nouveau contrôle du freinage, des essieux et de la suspension, et analyseront 85 nouvelles altérations possibles comportant un risque pour les usagers de la route mais aussi pour l’environnement. L’allongement de ces contrôles générera une hausse de leur coût et de leur durée. S’ajoute à cela l’instauration du contrôle des émissions de CO2 des véhicules de plus de 3,5 t par l’outil de simulation Vecto (Simulation Tool for Heavy Duty Vehicles, HDVs). À partir de la résistance au roulage, du coefficient de pénétration dans l’air (Cx), de la masse, de l’inertie, du frein moteur, de la puissance auxiliaire et de la performance du moteur, l’outil Vecto établira un taux d’émissions de CO2 propre au véhicule et la taxe correspondante. De quoi orienter les transporteurs vers les véhicules les plus propres.

GUIDE PRATIQUE - Réglementation Poids Lourds 2020

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