« À part pour les personnels de l’encadrement qui travaillent surtout dans les bureaux et qui vont de temps en temps sur le terrain, nous ne pourrons pas électrifier la flotte. Nous ne pouvons pas respecter les quotas de la LOM », constate d’emblée Stéphane Peltier, responsable matériels de Feroway. De fait, si cette entreprise impose des véhicules électriques à ses agents, ils ne pourront plus travailler. Aujourd’hui, il semble donc ne pas y avoir de solution. « Ce n’est pas que nous ne voulons pas mais ce n’est concrètement pas possible », poursuit Stéphane Peltier. Les véhicules électriques ne sont d’ailleurs pas non plus envisagés pour les treize véhicules en autopartage.
Réduire les émissions
Selon la charte (contrat-cadre) imposée par la maison-mère Vinci Eurovia, la motorisation essence s’est imposée depuis un an, surtout pour les VP, moins pour les VUL. Feroway commence ainsi à basculer sa flotte de diesel en essence. Résultat : une réduction des émissions de gaz à effet de serre grâce au renouvellement régulier du parc, à raison de 60 et 90 véhicules chaque année, sur un total de 238 véhicules de service utilisés par les 450 collaborateurs. La filiale d’ETF Services dispose donc toujours des derniers véhicules thermiques équipés d’un moteur moins émetteur. Et Feroway parviendra ainsi à respecter le plan Vinci qui vise à diminuer à 40 % les émissions de gaz à effet de serre à l’horizon 2030. Stéphane Peltier le confirme : « Si nous faisons une projection, en ajoutant quelques véhicules électriques d’ici là, nous serons dans les clous. »
Dans le contrat-cadre, des Peugeot 208 hybrides sont maintenant disponibles avec, depuis deux mois seulement, des Clio Business hybrides parmi les utilitaires. Des 2008 et des Zoé électriques pourraient également être proposés. Feroway se dit aussi intéressé par des Partner électriques, mais ces modèles n’offrent que 225 km d’autonomie.
Une question d’autonomie
« Avec un tel véhicule, un agent qui doit parcourir 500 à 600 km devra alors recharger pendant trente minutes, voire plus, mettant donc la journée pour aller sur le chantier. En outre, cette autonomie ne sera atteinte que si le véhicule tourne à vide. S’il est chargé, l’autonomie se situera sûrement entre 100 et 200 km. Dans ce cas, il faudrait trois heures d’arrêt pour arriver au chantier. Tout en sachant que ce type d’agent doit souvent rouler sur place », expose Stéphane Peltier.
En moyenne, les agents de Feroway parcourent 42 000 km par an. Ceux principalement en poste sur des chantiers fixes roulent environ 15 000 km annuels en zone dense sur Paris. D’autres roulent environ 50 000 à 60 000 km annuellement. « En fonction de leurs missions, certains agents ont déjà parcouru 80 000 km en dix mois. D’où le déploiement d’une solution de télématique embarquée pour mieux adapter les trajets des collaborateurs », pointe le responsable.
Feroway se penche aussi sur la question des véhicules hydrogène, mais les modèles restent peu nombreux et les stations, trop rares. « Vinci travaille actuellement sur des Experts à hydrogène en partenariat avec Hertz et Peugeot, à Strasbourg. Mais les tarifs de ces modèles demeurent beaucoup trop élevés », note Stéphane Peltier. Qui pointe aussi l’absence de véhicules GPL dans le contrat-cadre.
Des moyens insuffisants
L’État définit des quotas de véhicules électriques mais « il n’y a pas suffisamment de moyens déployés pour les entreprises. Et l’offre de recharge n’est pas encore suffisante », poursuit Stéphane Peltier. Concernant la recharge à domicile, Feroway en discute avec ses cadres. L’un d’entre eux est partant pour installer une borne chez lui, puisqu’il vit dans une maison. Les autres habitent en appartement à Paris. D’où un déploiement possible des bornes au siège de Cergy-Pontoise (95) pour ces encadrants. Par ailleurs, ETF Services a déjà installé plusieurs bornes électriques dans des parkings à Beauchamp (95). « Mais à proximité des chantiers ferroviaires nomades, nous n’avons pas la possibilité d’installer des bornes. Nous pourrions mettre un groupe électrogène mais comme il s’alimenterait au diesel, cela n’aurait aucun sens », conclut Stéphane Peltier.
