Fiscalité 2016 : les hybrides lâchés, le diesel surtaxé

La fin du tout-diesel en France serait-elle en marche en 2016 ? Alors que le gazole représentait encore 73 % du marché des VP neufs en 2012, il n’a pesé, en 2015, qu’à peine 57 % des immatriculations. Et si du côté des ventes aux entreprises, 638 298 véhicules légers diesels ont été mis à la route (soit 87,35 % du total), un chiffre en progrès de 2,3 % d’après l’OVE, la part de marché du gazole sur les seuls VP est, elle, tombée de près de 10 points entre 2012 (90,54 %) et 2015 (80,61 %).

Ce reflux du diesel aurait même pu se traduire plus significativement au sein des entreprises en 2016 suite aux nombreux débats autour du projet de loi de finance rectificative 2015. La rédaction de Flottes Automobiles a décidé de revenir sur ce sujet. Pour rappel, le 5 décembre et contre l’avis du gouvernement, l’Assemblée Nationale adoptait à la surprise générale un amendement porté par Denis Baupin, député de Paris, instaurant la déductibilité de la TVA sur l’essence pour les entreprises.

Des atermoiements autour des diesels

Dans un contexte particulier où le diesel, au cœur d’un scandale international avec l’affaire Volkswagen, était montré du doigt, cet amendement aurait pu conduire à un rééquilibrage entre l’essence et le gazole, et permettre aux flottes « de définir leur choix de véhicules non plus en fonction de la fiscalité qui y est liée, mais bien en fonction de leur utilisation. »

Cité dans le texte de loi, l’OVE avançait que « cette mesure coûterait entre 15 et 20 millions d’euros pour un remboursement de TVA équivalent à celui sur le gazole, mais serait rapidement compensé par le fait que l’État perçoit sur chaque litre d’essence des recettes de TICPE plus importantes que celles qu’il perçoit sur un litre de gazole. » Mais la mesure n’aura finalement pas passé l’écueil de la navette entre les deux chambres, abandonnant là une évolution qui aurait grandement modifié le rapport de force dans les flottes.

S’il y a un vrai changement en ce début 2016, c’est bien celui de la fiscalité des carburants. Le gouvernement a profité des scandales autour du diesel pour légiférer sur cette motorisation. Au 1er janvier 2016, la hausse des taxes sur le gazole a donc fait grimper le prix à la pompe de 3,5 centimes d’euro, tandis que celui de l’essence et plus précisément du SP95 et du SP98, s’est accru de 2 centimes. Seul le SP95-E10 a bénéficié d’une baisse de prix de 2 centimes à la pompe.

Fiscalité des carburants : le vrai changement

Pour expliquer cette progression des taxes, il est important de dissocier plusieurs mécanismes sur lesquels le gouvernement s’est appuyé. Le premier d’entre eux, adopté dans le cadre du projet de loi de finance 2016, est un rééquilibrage des taxes entre essence et diesel. Dans les faits : « Dès 2016, la taxation de l’essence sera réduite de 1 centime par litre, tandis que celle du diesel augmentera du même montant. Une opération qui sera reconduite en 2017 », précisait le texte de loi.

Une annonce remise en cause quelques jours plus tard par un article du collectif budgétaire, inséré dans le projet de loi de finances rectificative 2015. Ce document, s’il a doublé la baisse à 2 centimes du SP95-E10, spécifiait en effet que tous les autres carburants augmenteraient eux de 1 centime.

Dernier mécanisme à l’origine de la hausse des taxes sur les carburants, la Contribution climat énergie (CCE) dont le montant pourra être quadruplé d’ici 2030.

De son côté, le bonus avait déjà connu une première refonte en 2015, avec notamment la disparition du bonus de 150 euros auquel étaient éligibles les véhicules thermiques aux émissions comprises entre 61 et 90 g de CO2. La version 2016 du bonus a aussi réservé son lot de nouveautés. Si le soutien à l’électrique demeure toujours aussi fort avec une aide de 6 300 euros par véhicule (dans la limite de 27 % du coût d’acquisition), le gouvernement a réservé une mauvaise surprise aux futurs acquéreurs d’hybrides et d’hybrides rechargeables.

En se basant sur les hypothèses de ventes suivantes – soit 36 000 hybrides, 11 000 hybrides rechargeables et 33 000 véhicules électriques –, le gouvernement a décidé de diminuer le montant des aides accordés aux hybrides émettant entre 60 g et 110 g de CO2 à seulement 750 euros contre 2 000 euros en 2015 (dans la limite de 5 % du coût d’acquisition).

Hybrides : un bonus en peau de chagrin

Avec les hybrides rechargeables, la décision du gouvernement se fait encore plus radicale : alors qu’ils bénéficiaient encore en 2015 d’un soutien de 4 000 euros (dans la limite de 20 % du coût d’acquisition), ces véhicules ne peuvent plus prétendre qu’à une aide de 1 000 euros depuis le 1er janvier.

Mais la refonte du bonus ne s’est pas arrêtée là : le gouvernement, désireux de tourner la page du tout-diesel, a officialisé l’exclusion des hybrides diesels du champ d’application des bonus à l’achat. Alors que jusqu’ici ces véhicules bénéficiaient, comme les hybrides essence, d’un bonus, ils ne pourront désormais plus prétendre à aucune aide. Rappelons que PSA est l’un des seuls constructeurs à commercialiser la motorisation hybride diesel.

Désireux de renouveler plus rapidement le parc automobile, le gouvernement a également entériné le renforcement de la prime à la conversion (ex superbonus) pour accélérer le remplacement des diesels.

La prime à la conversion augmentée

Ainsi, depuis le 1er janvier 2016, les personnes dont la cotisation d’impôt sur le revenu de l’année précédant l’acquisition ou la location du véhicule est nulle, bénéficient d’une prime à la conversion de 1 000 euros pour l’achat d’un véhicule non diesel Euro 6, contre la mise au rebus d’un diesel immatriculé avant le 1er janvier 2006. Enfin, une prime a été créée afin de favoriser les véhicules d’occasion essence âgés de 5 ans et moins : pour l’achat d’un véhicule non diesel Euro 5, une aide de 500 euros est accordée aux foyers non imposables.

Autre évolution à souligner avec quelques précautions : attendue depuis de nombreuses années, l’indemnité kilométrique vélo est devenue réalité en août 2015 grâce la loi sur la transition énergétique. Problème : elle n’est toujours pas en vigueur : le décret fixant le montant de l’IK, et ses possibilités de cumul avec le remboursement des abonnements aux transports en commun dans le cas de rabattement à vélo vers ou depuis une station de transports en commun, n’était toujours pas paru au Journal officiel au moment d’écrire ses lignes. Il est aussi important de préciser que cette IK à un caractère « facultatif », comme l’a fixé un amendement du projet de loi de finance rectificative.

L’IK vélo : enfin une réalité… ou presque !

Pour le salarié, selon le même texte, « l’indemnité kilométrique est exonérée d’impôt sur le revenu, comme c’est déjà le cas pour la contribution de l’employeur aux frais de transport en commun des salariés ou d’abonnement à des services publics de location de vélos. Toutefois, cette exonération est limitée à 200 euros par an ». Quant au montant de cette indemnité, et bien que le décret ne soit pas paru, son montant devrait être de 25 centimes d’euro par kilomètre.

Le gouvernement a cependant précisé certains points. Cette mesure concerne aussi bien les vélos que les vélos à assistance électrique, tandis que « les modalités de la prise en charge doivent faire l’objet d’un accord entre l’employeur et les représentants d’organisations syndicales représentatives dans l’entreprise, ou d’une décision unilatérale de l’employeur après consultation du comité d’entreprise ou des délégués du personnel, s’il en existe », complète le texte.

Pour les sociétés, « cette participation à l’indemnité vélo est exonérée de cotisations sociales, dans la limite de 200 euros par an et par salarié, et sur la base des kilomètres parcourus par les salariés pour se rendre à leur travail. Si l’employeur verse au-delà de ce plafond annuel, il paiera des cotisations sociales sur la part dépassant le plafond », détaille l’article de la loi. À noter que ces entreprises pourront aussi bénéficier d’une réduction d’impôt (voir ci-dessous).

Concluons cet article sur les indemnités kilométriques (voitures, motocyclettes et cyclomoteurs) dont les barèmes n’évoluent pas en 2016 par rapport à 2015.