Fiscalité : 2020, l’année du WLTP

Sauf retournement de situation, 2020 sera bel et bien l’année de la prise en compte des valeurs d’émissions WLTP pour l’immatriculation des véhicules dans la fiscalité. Annoncée au départ pour le 1^er janvier 2019, puis le 1^er septembre 2019, avant d’être repoussée au 1^er janvier 2020, cette mesure devrait finalement entrer en vigueur entre le 1^er janvier 2020 et le 1^er juillet 2020, selon une date fixée par décret. Selon Jean-Baptiste Djebbari, il est prévu que ce décret soit « pris » le 1^er mars 2020 : « Il sera le fruit d’un compromis entre les contraintes de la filière automobile, qui a notamment besoin de mettre à jour ses systèmes d’information, et nos objectifs environnementaux », a précisé le secrétaire d’État aux transports lors de l’examen du projet de loi de finances pour 2020 en première lecture au Sénat.

Place au WLTP

En pratique, plus aucun problème technique ne s’y oppose puisque le certificat de conformité électronique (eCoc) est opérationnel depuis le 17 novembre 2019. Ce dernier permet aux constructeurs de communiquer au format électronique les données attestant de la conformité d’un véhicule à la réglementation, et ce à destination des autorités en charge de sa réception et de son immatriculation. L’intégration de l’eCoc dans le système d’immatriculation des véhicules (SIV) était la condition pour immatriculer les véhicules selon le cycle WLTP.

En conséquence, la loi de finances pour 2020 a introduit une double base pour la fiscalité : l’une applicable depuis le 1^er janvier 2020 pour les véhicules immatriculés en NEDC corrélé et l’autre pour ceux qui seront immatriculés en WLTP. Cette mesure doit assurer la « neutralité budgétaire » du changement de référentiel : le gouvernement estime en effet que le taux d’émissions mesuré selon le WLTP est en moyenne 24,8 % supérieur par rapport à celui mesuré selon le NEDC – soit une différence de 20 à 30 % que l’on retrouve entre les deux barèmes.

Un durcissement du malus

Un premier barème est donc entré en vigueur le 1^er janvier pour le malus écologique (voir le tableau ci-dessous). Celui-ci affiche une hausse importante : il commence désormais à 50 euros pour les véhicules émettant 110 g/km de CO₂, contre 35 euros pour 117 g en 2019. Pour un véhicule émettant 116 g, auparavant non soumis au malus, le montant de la taxe s’élève donc à 190 euros en 2020. Le malus grimpe ensuite jusqu’à 20 000 euros pour les véhicules émettant plus de 184 g, contre 10 500 euros pour les véhicules émettant plus de 190 g en 2019. À noter que cette hausse du plafond concerne aussi les véhicules qui n’ont pas fait l’objet d’une réception communautaire : le barème sera supérieur à 12 500 euros pour une puissance supérieure ou égale à 12 CV, avec là aussi un plafond à 20 000 euros au-delà de 17 CV.

Par la suite, un second barème s’appliquera dans le courant de l’année dès le passage au WLTP. Le malus débutera toujours à 50 euros mais dès 138 g (+ 25,5 % par rapport au barème NEDC corrélé) et n’atteindra 20 000 euros qu’au-delà de 212 g (+ 16,3 %).

En parallèle, un dispositif a été mis en place afin d’éviter les pratiques de contournement du malus, telles que l’immatriculation d’un véhicule en VU pour ensuite le convertir en VP. Le malus s’applique ainsi lors d’une immatriculation consécutive à la première modification des caractéristiques techniques d’un véhicule si celle-ci en fait un véhicule de tourisme. Idem pour les véhicules accessibles en fauteuil roulant et qui ne le sont plus suite à une transformation. Dans ce cas, le montant du malus est calculé avec une réfaction d’un dixième pour chaque période de douze mois entamée depuis la date de première immatriculation, comme pour les véhicules d’occasion. Seule exception : les véhicules dont la transformation a lieu moins de six mois après leur première immatriculation sont taxés plein tarif, afin d’éviter les pratiques consistant à immatriculer les véhicules pour une durée limitée dans un pays étranger.

Un barème WLTP pour la TVS

Du côté de la taxe sur les véhicules de sociétés (TVS), le barème de la première composante basée sur les émissions de CO₂ reste identique à celui de 2019 pour les véhicules immatriculés en NEDC corrélé. En revanche, un barème adapté a été prévu pour les véhicules qui seront immatriculés en WLTP (voir le tableau ci-dessous). Le montant de la TVS reste donc nul pour les véhicules émettant jusqu’à 20 g ; mais le barème a ensuite été décalé de 20 à 30 g avec un montant maximum de 29 euros/g pour les véhicules émettant plus de 270 g, contre 250 g en 2019. Seule exception : les véhicules émettant de 51 à 60 g passent dans la tranche supérieure et sont taxés à 2 euros/g, contre 1 euro/g en 2019.

À noter aussi que l’exonération permanente de cette première composante de la TVS sera dorénavant réservée aux véhicules émettant jusqu’à 50 g en WLTP, contre toujours 60 g en NEDC corrélé. Ces ajustements laissent présager une redéfinition de la notion de « véhicules à faibles émissions » au seuil de 50 g, au lieu de 60 g actuellement. Un décret doit d’ailleurs être publié à ce sujet dans le cadre de la loi d’orientation des mobilités (LOM).

Autre ajustement : l’exonération de la première composante de la TVS pendant douze trimestres, destinée aux hybrides électriques-essence, électriques-E85, électriques-GNV, électriques-GPL, essence-GNV et essence-GPL. Cette exonération s’appliquera aux véhicules émettant jusqu’à 120 g en WLTP, contre 100 g en NEDC corrélé. Pareillement, les véhicules hybrides électriques-gazole seront désormais considérés comme « diesel et assimilé » dans le calcul de la seconde composante de la TVS à partir de 120 g en WLTP, contre 100 g en NEDC corrélé (voir le tableau ci-dessous).

WLTP et déductibilité des amortissements

Pour sa part, le barème des plafonds de déductibilité des amortissements évolue comme prévu en 2020 : le plafond de 9 900 euros s’applique à partir de 135 g en NEDC corrélé, contre 140 g en 2019. Là encore, un second barème a été établi pour les véhicules qui seront immatriculés en WLTP, avec un décalage de 30 g : le plafond sera limité à 9 900 euros à partir de 165 g et à 18 300 euros entre 50 à 164 g. Inversement, le plafond de 20 300 euros, réservé aux véhicules à faibles émissions, s’appliquera aux véhicules entre 20 et 49 g en WLTP, contre 20 à 59 g en NEDC corrélé. Enfin, le plafond reste fixé à 30 000 euros pour les véhicules émettant jusqu’à 19 g, en WLTP ou en NEDC corrélé (voir le tableau ci-dessous).

Bonus et prime à la conversion

Les dispositifs d’incitation à l’achat de véhicules à faibles émissions ont aussi été revus. Depuis le 1^er janvier 2020, le montant maximal du bonus écologique a été divisé par deux pour les personnes morales, soit de 6 000 à 3 000 euros pour les véhicules à moins de 20 g. De plus, seuls les véhicules coûtant moins de 60 000 euros TTC y sont maintenant éligibles, à l’exception des VUL et des VP électriques à pile à combustible hydrogène. À noter que le montant et les conditions d’attribution du bonus restent inchangés pour les deux/trois-roues et quadricycles à moteur électrique, et pour les véhicules des catégories M2 et N2 au PTAC inférieur ou égal à 3,5 t et émetteurs de moins de 20 g (voir le tableau ci-dessous). Au total, 400 millions d’euros sont prévus pour le financement du bonus en 2020, contre 260 millions en 2019.

En parallèle, après une première modification le 1^er août 2019, de nouvelles conditions d’attribution de la prime à la conversion sont entrées en vigueur le 1^er janvier 2020, avec peu de changements. Ainsi, le véhicule retiré de la circulation peut dorénavant être non seulement un VP ou une camionnette, mais aussi appartenir à toute « catégorie de véhicules faisant l’objet d’une mesure des émissions de dioxyde de carbone en application du règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007. » Les véhicules à usage spécial (VASP) y sont donc éligibles.

En outre, si le véhicule retiré de la circulation est considéré comme endommagé, il reste éligible à la prime à condition de faire l’objet « d’un contrat d’assurance en cours de validité depuis au moins un an à la date de sa remise pour destruction ou à la date de facturation du véhicule acquis ou loué ». À noter que dans les cas où le vendeur ou le loueur du véhicule n’avance que l’une ou l’autre des deux aides, bonus ou prime à la conversion, « deux demandes de versement distinctes peuvent être présentées ».

Précisons aussi que, lorsqu’elles sont plus avantageuses, les dispositions de 2019 pour ces aides restent applicables aux véhicules qui n’ont pas fait l’objet précédemment d’une première immatriculation en France et à l’étranger, et qui ont été commandés ou dont le contrat de location a été signé avant le 1^er janvier 2020, à condition que leur facturation ou le versement du premier loyer intervienne au plus tard trois mois après cette date.

Les avantages en nature

La fiscalité des avantages en nature évolue également. Pour les flottes de véhicules de fonction, depuis le 1^er janvier 2020 et jusqu’au 31 décembre 2022, l’avantage résultant de l’utilisation par le travailleur à des fins non professionnelles d’une borne de recharge électrique mise à disposition par son employeur est évalué à 0 euro.

Sur cette même période, les frais d’électricité sont exclus de l’évaluation de l’AEN et les véhicules de fonction 100 % électriques bénéficient d’un abattement de 50 % dans la limite de 1 800 euros par an. La valeur de cet abattement sera réévaluée par arrêté pour les véhicules électriques mis à disposition à compter du 1^er janvier 2023, de manière à prendre en compte « la différence de coût entre un véhicule électrique et un véhicule thermique équivalent à cette date ». « Lorsque l’employeur calcule l’avantage en nature sur la base d’un forfait, pour un véhicule loué (avec ou sans option d’achat), l’évaluation est effectuée sur la base de 30 % du coût global annuel comprenant la location, l’entretien et l’assurance du véhicule puisque les frais d’électricité ne sont pas pris en compte dans le calcul de l’avantage en nature », précise l’Ursaff.

Notez aussi que l’État peut prendre en charge jusqu’à 75 % du coût de raccordement au réseau pour les infrastructures de recharge électrique ouvertes au public (selon la puissance et la couverture existantes), et ce pour les demandes effectuées entre le 24 décembre 2019 et le 31 décembre 2021.

Le forfait mobilités durables

Des incitations fiscales existent aussi pour verdir les trajets domicile-travail. Depuis le 1^er janvier 2020, les employeurs publics et privés peuvent prendre en charge, sous la forme d’un « forfait mobilités durables », tout ou partie des frais de déplacement domicile-travail de leurs salariés, effectués : soit en vélo personnel ou en vélo à assistance électrique (VAE) personnel ; soit en tant que conducteur ou passager en covoiturage ; soit à l’aide de services de mobilité partagée. Ce dispositif succède aux « indemnités kilométriques vélo » et « indemnité forfaitaire covoiturage ». Pour le soutenir, l’avantage pour le salarié résultant de la prise en charge par l’employeur des frais de déplacement domicile-travail est désormais exonéré d’impôt dans la limite de 400 euros par an (contre 200 euros en 2019), dont seulement 200 euros au maximum pour les frais de carburant.

À noter que ce forfait mobilités durables peut se cumuler avec la prise en charge obligatoire des frais d’abonnement pour les trajets domicile-travail. Cependant, l’avantage en résultant pour le salarié ne peut dépasser « le montant maximum entre 400 euros par an et le montant de l’avantage » lié aux frais d’abonnement.

Autre nouveauté : la possibilité pour l’employeur de prendre en charge, au même titre que les frais de carburant, les frais d’alimentation de véhicules électriques et hybrides rechargeables de ses salariés pour leurs déplacements domicile-travail, est élargie aux véhicules hydrogène. Seule condition : que la résidence habituelle ou le lieu de travail du salarié soit « situé dans une commune non desservie par un service public de transport collectif régulier ou un service privé mis en place par l’employeur », ou ne soit pas « inclus dans le périmètre d’un plan de mobilité obligatoire », ou bien que le salarié soit contraint de faire appel à sa voiture du fait de ses horaires de travail.

TVA sur l’essence et TICPE

La révision de la déductibilité de la TVA sur l’essence se poursuit en 2020 : le pourcentage déductible s’élève cette année à 60 % tant pour les VP que les VU et VS (voir le tableau ci-dessous). En revanche, le gouvernement semble avoir définitivement abandonné la poursuite du rapprochement de la fiscalité du diesel et de l’essence après son annulation suite au mouvement des « gilets jaunes ». Pour rappel, une augmentation de 2,6 centimes d’euro par litre de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) pour le diesel était prévue en 2019 et devait être reconduite tous les ans jusqu’à la fin du quinquennat.

Pareillement, aucune hausse de la composante carbone de la TICPE n’a été évoquée pour 2020. Passé de 30,5 euros par tonne de CO₂ en 2017 à 44,6 euros en 2018, le montant de cette composante devait grimper tous les ans jusqu’à atteindre 86,2 euros en 2022, mais a été gelé en 2019. Il semble donc difficile d’atteindre l’objectif de 100 euros/t en 2030 fixé par la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte (LTECV).

Autre changement : depuis le 1^er janvier 2020, le remboursement de la TICPE applicable au secteur du transport routier de marchandises a diminué de 0,02 euro/l par rapport à 2019.

Les indemnités kilométriques

Enfin, à l’heure où nous rédigeons ce papier, le décret définissant le barème des indemnités kilométriques (IK) pour 2020 n’était pas encore paru. Rappelons qu’un « item vélo » devait être introduit dans le barème kilométrique fiscal au premier semestre 2019 afin de permettre le remboursement des frais de déplacements professionnels effectués avec un vélo personnel, ce qui n’a pas été fait. À suivre…