La fiscalité automobile française favorise-t-elle vraiment l’électrique ?

Un rapport de l’ONG Transport & Environnement se révèle édifiant. Tandis que le gouvernement dit soutenir l’électrification du parc automobile, les véhicules thermiques tireraient encore avantage de la fiscalité automobile. À l’image des deux tiers de véhicules thermiques qui ne seraient pas affectés par le malus CO2.
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L’ONG Transport & Environnement (T&E) a publié The Good Tax Guide, avec l’objectif de comparer sept systèmes de taxation des voitures (entreprises et particuliers) au sein de 31 pays en Europe. D’après ce rapport, la fiscalité automobile en France inciterait massivement à l’achat de véhicules thermiques, avec des incitations fiscales à l’électrification encore trop faibles. Et ce, alors qu’Emmanuel Macron rappelait dernièrement au Mondial de l’Automobile les prochaines aides à l’achat d’un véhicule électrique.

D’abord, un état des lieux. Le rapport de T&E a rappelé qu’entre 1990 et 2019, les émissions nationales générées par le secteur des transports ont augmenté de 12 % en France, d’après les données de la convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (UNFCCC). Et que 5 % de cette augmentation était liée aux émissions des VP.

Électrification des flottes : la France à la traîne

Pourtant, en termes de fiscalité automobile, la France a lancé le dispositif de bonus et de malus à l’achat de véhicules neufs en fonction des émissions de CO2 en 2008. Un outil « incitatif efficace […] aujourd’hui adopté par 14 pays », en Europe, affirme T&E. Depuis 2022, l’Hexagone est aussi le deuxième pays, après la Norvège, à appliquer un malus au poids.

L’ONG a aussi pointé, qu’à la différence d’autres pays européens, la France applique l’ex-TVS uniquement aux entreprises. Une décision jugée « intéressante sur les angles politique et climatique ». « Les entreprises sont plus à même de supporter la charge fiscale annuelle que les ménages. De plus, le parc des véhicules de société est un des principaux facteurs d’émissions en France et un levier pour accélérer la transition vers l’électrique », justifie T&E.

Rappelons que cette taxe sur les véhicules de société a évolué au le 1er janvier 2022. La TVS s’est ainsi divisée en deux taxes annuelles : sur les émissions de CO2 et sur l’ancienneté du véhicule. Ce qui, mise à part la dénomination, ne change en rien le mode de calcul.

La France : 13e pour la part de ventes à en électrique

Mais malgré une avance pour une partie de sa fiscalité automobile, la France était classée treizième pour les immatriculations de modèles électriques, sur le total des ventes europénnes de VP neufs au premier semestre 2022, alors qu’elle se positionnait au cinquième rang en 2015, d’après l’analyse des données de l’ACEA citée par T&E. « Ce constat d’autant plus dommageable que la France comptait initialement parmi les leaders continentaux en la matière. Des constructeurs avaient rapidement adopté le virage électrique, tel Renault avec la sortie de la Zoé en 2012 », commente T&E. Notons que la progression de l’électrique reste toutefois notable sur le marché des véhicules d’entreprise.

part d'immatriculations de véhicules électriques en Europe
Part de marché des nouvelles immatriculations de véhicules en Europe en fonction des motorisations © T&E à partir des données de l’Association des constructeurs européens automobiles (ACEA).

Alors, pourquoi cette perte de vitesse de l’Hexagone ? « La France s’est dotée des bons instruments fiscaux mais n’exploite pas suffisamment leur potentiel incitatif. Cela nous pénalise sur l’atteinte de nos objectifs climatiques, entretient notre dépendance aux énergies fossiles et nous place en mauvaise position dans la course à l’électrification par rapport à nos voisins européens », explique Léo Larivière, responsable du plaidoyer électrification des flottes chez T&E.

Les défaillances de la fiscalité automobile en France

Plus concrètement, qu’est-ce qui ne fonctionne pas dans la fiscalité automobile en France ? D’après T&E, « les seuils de déclenchement associés aux dispositifs fiscaux sont trop élevés, atténuant l’incitation à acquérir des véhicules plus propres. » Cela est notamment le cas pour le malus CO2 et au poids. En 2021, 66 % des véhicules thermiques neufs vendus n’ont pas été touché par le malus CO2 en France. Leurs émissions se situaient en deçà du seuil de déclenchement fixé autrefois à 133 g CO2/km. Pour illustrer son propos, T&E cite notamment le cas « du modèle le plus vendu en 2021 : la Peugeot 208 roulant à l’essence ou au diesel. »

D’après l’ONG, l’abaissement du seuil à 128 g CO2/km (applicable en 2022) aurait exempté 54 % des véhicules thermiques neufs vendus en 2021. Et même, 39 % des véhicules thermiques neufs vendus en 2021 dans le cas d’un seuil à 123 g CO2/km (prévu pour 2023).

Des seuils de déclenchement trop élevés pour le malus

En parallèle, l’analyse a démontré que pour les 33 % de véhicules thermiques restant concernés par le malus CO2 en 2021, les augmentations progressives de la taxe en fonction des émissions n’étaient pas suffisantes. Seuls 3 % des véhicules thermiques neufs achetés en 2021 auraient été concernés par un malus de plus de 1 000 euros, du fait de leurs émissions de plus de 155 g CO2/km.

T&E a avancé qu’un particulier français devait s’acquitter d’un malus CO2 de seulement 242 euros en moyenne à l’achat d’un véhicule thermique en 2021. Un chiffre estimé à 368 euros en moyenne en 2022, conformément à la révision du barème. Des montants bien moindres que les 6 405 euros déboursés en moyenne par un Néerlandais à l’achat d’un véhicule essence. Les Pays-Bas serait d’ailleurs, d’après T&E, l’un des trois pays européens disposant des systèmes fiscaux les plus incitatifs.

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Impact du malus CO2 sur les nouvelles immatriculations de voitures en France en 2021 © T&E à partir des données de Dataforce

Concernant le malus au poids, 99,5 % des immatriculations de véhicules thermiques en France ne seraient pas concernée. En cause : un seuil de déclenchement de 1,8 t également trop élevé. « Un gros SUV de type DS 7 Crossback (1,5 t) est ainsi logé à la même enseigne qu’une citadine de type Citroën C1 (915 kilos) du point de vue de cette taxe », a souligné T&E.

TVS, AEN, etc. : des avantages fiscaux… 

Le rapport de T&E a également pointé que « les dispositifs fiscaux sur les véhicules d’entreprise (TVS, amortissement, avantages en nature) n’incitent pas suffisamment à l’électrification des flottes. Une TVS de plus de 1 000 euros a affecté seulement 2,3 % des véhicules fonctionnant au pétrole achetés en 2021, alors que ces véhicules émettaient plus de 156 g de CO2/km. »

impact TVS véhicules essence
Impact de la TVS sur les nouvelles immatriculations de voitures d’entreprise à essence en France en 2021 © T&E à partir des données de Dataforce

T&E met également en avant que les régimes fiscaux actuels de l’amortissement (AND) et de l’avantage en nature (AEN) conduisent même à subventionner les véhicules d’entreprise les plus émetteurs. « En 2021, 95 % des dépenses d’amortissement sont ainsi allouées à des voitures thermiques émettant plus de 20 g de CO2/km. Cela représente 2,93 milliards d’euros de dépense publique annuelle qui ne servent pas la transition du parc automobile. De même, les entreprises peuvent récupérer 80 % de la TVA sur les carburants fossiles utilisés pour leurs véhicules de société », rappelle T&E.

Concernant l’AEN, « du point de vue de l’employé, le coût d’une voiture de fonction thermique en location est ainsi à peu près égal au coût de son homologue électrique, avec une fiscalité très faible sur le thermique. Cela nous distingue fortement de nos voisins européens », affirme T&E.

… en faveur du thermique…

En outre, « la France se révèle championne des soutiens aux thermiques. Elle est la première, devant l’Italie et la Roumanie, à subventionner directement les carburants fossiles », souligne T&E. L’ONG pointe notamment les « plus de 7,5 milliards d’euros de subventions publiques accordées entre avril et décembre 2022 aux carburants fossiles », via la remise sur les prix à la pompe. Rappelons que le gouvernement a notamment décidé en octobre 2022 de prolonger cette remise carburant à 30 centimes d’euro jusqu’à mi-novembre.

Et, si ces arguments ne suffisaient pas, T&E a aussi martelé que « la prime à la conversion reste toujours applicable aux véhicules pouvant émettre jusqu’à 127 g/km de CO2 (cf. barème 2022), soit une grande partie des véhicules thermiques neufs ou d’occasion.

… et des véhicules électriques les plus lourds et énergivores

Par conséquent, la fiscalité automobile en France n’encouragerait pas suffisamment la transition du parc vers l’électrique. L’Hexagone se classe ainsi à la quatorzième place des pays ayant les systèmes fiscaux les plus incitatifs sur le segment B.

« Pour une citadine de type Peugeot 208, l’avantage de l’électrique par rapport à l’essence ne s’élève ainsi qu’à 8 585 euros sur dix ans, soit 71,5 euros par mois. L’avantage fiscal est d’ailleurs plus élevé pour des modèles plus lourds et énergivores. Pour un modèle de type Citröen C4, l’avantage fiscal de l’électrique s’élève à 10 775 euros sur dix ans, soit 89,8 euros par mois », a illustré T&E. L’ONG a ici effectué un comparatif en prenant en compte toutes les taxes et subventions pesant sur les carburants et l’électricité.

différentiel de taxes véhicules électriques et thermiques
Différentiel de taxation entre des véhicules particuliers de petit segment (B) en versions essences et électriques, estimé par T&E sur dix ans © T&E à partir de sources nationales au 1er septembre 2022

De nombreuses réformes de la fiscalité automobile

Ce n’est pas la première fois que T&E sonne l’alarme sur la fiscalité automobile en France. L’ONG proposait d’ailleurs en début d’année plusieurs réformes à appliquer. « La fiscalité automobile actuelle ne répond pas à l’urgence de la crise climatique, ni à l’ambition du Président Macron et de son gouvernement d’accélérer la transition vers le 100 % électrique. Il faut la réformer le plus rapidement possible et généraliser le principe du pollueur-payeur. Il faut aussi faire disparaître tous les soutiens fiscaux encore accordés aux thermiques et aux énergies fossiles, et renforcer les dispositifs existants en faveur de l’électrique », résume Léo Larivière.

Cela passerait par plusieurs réformes :

Une suppression des avantages fiscaux pour les véhicules thermiques…

  • Ne pas prolonger le dispositif de remise à la pompe au-delà du 31 décembre 2022. Ou a minima cibler cette remise en fonction de critères de revenus et de dépendance à la voiture ;
  • Exclure tous les véhicules thermiques de la prime à la conversion et supprimer sur cinq ans (entre 2023 et 2027) les déductions d’amortissements pour ces véhicules ;
  • Abroger l’ensemble des avantages fiscaux dont bénéficient les véhicules hybrides rechargeables. « Des études démontrent qu’en conditions réelles, ces voitures émettent trois à cinq fois plus de CO2 que les mesures officielles », cite T&E ;
  • Et soumettre les entreprises ayant une flotte de plus de 25 véhicules à la TVA sur les carburants fossiles.

… en faveur des véhicules électriques

  • Réformer sur dix ans la TVS afin de l’appliquer de manière croissante à tous les véhicules thermiques ;
  • Aligner ce barème réformé de la TVS à celui du malus CO2 et fixer son seuil de déclenchement à 20 g de CO2 par km ;
  • Appliquer un seuil de déclenchement à 1,3 t pour le malus au poids, voire 1,8 t en excluant le poids de la batterie pour les véhicules électriques. Mais aussi, inclure les véhicules hybrides rechargeables en soustrayant le poids de la batterie. Puis, établir un barème progressif.
  • Réformer le régime de l’AEN reposant sur un doublement immédiat de la fiscalité pour les voitures thermiques et hybrides rechargeables. Et élargir la base fiscale en intégrant au prix de la voiture tous les impôts, notamment le malus et la TVS.
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