Flottes publiques : en transition électrique

Soumises dès 2019 à la loi d’orientation des mobilités (LOM), puis à partir de 2021 à la loi climat et résilience sur le renouvellement en véhicules à faibles émissions, les flottes publiques, dans les collectivités, poursuivent l’intégration des véhicules électriques. « Depuis 2019, nous avons toujours respecté le pourcentage de remplacements préconisé par la loi : de 20 %, puis de 30 % au fur et à mesure des années », retrace Laurent Bouvet, responsable du service véhicules et engins de Brest Métropole, soit un parc de 650 véhicules légers (VP et VUL).

Certaines collectivités ont débuté cette bascule bien en amont des obligations de la LOM. « Nous avons commencé à faire entrer l’électrique en parc il y a une dizaine d’années », rappelle Jean-Paul Grandpierre. Ce directeur des moyens généraux et mobiles de la communauté urbaine du Grand Reims supervise également la flotte de la ville de Reims, soit au cumul 859 véhicules dont 42 % de véhicules légers. Pour l’Ugap, Olivier Rougetet, chef du département marketing véhicules, rappelle que les premiers modèles électriques ont rejoint le catalogue de la centrale d’achat publique il y a une quinzaine d’années.

Mais quelle que soit la date d’apparition des premiers modèles électriques dans les flottes, la loi climat et résilience impose désormais aux collectivités un rythme régulier d’intégration. Pour le Grand Reims, celui-ci s’élève à environ 25 nouveaux véhicules par an, « tandis que la ville de Reims compte 14 % de véhicules 100 % électriques, et que le grand Reims en recense, lui, 11 % », précise Jean-Paul Grandpierre. Si le rythme des renouvellements est imposé par la loi, il est aussi accéléré par le déploiement des ZFE-m (zones à faibles émissions-mobilité) que les collectivités organisent elles-mêmes.

La loi donne le rythme

Portées par une volonté d’exemplarité, certaines affichent d’ailleurs des objectifs ambitieux. La métropole de Rouen Normandie vise ainsi le 100 % des renouvellements en électrique en 2027, et le taux de remplacement va atteindre les 37 % en 2023. « Nous devrions être au-dessus de 50 % en 2024 », projette Nicolas Rouly, vice-président de la communauté d’agglomération rouennaise, en charge des finances, des ressources et de l’administration générale. Une transition qui doit s’effectuer tout en gardant un volume de véhicules stable à 587 unités, insiste cet élu.

Les ventes de l’Ugap se veulent là encore le reflet de ces politiques volontaristes. La part des véhicules électriques dans les commandes à la centrale d’achat s’élevait à 13 % du total en 2019, 20 % en 2020 et 28 % en 2021. « Actuellement, un véhicule sur trois acheté à l’Ugap est à faibles émissions et en grande majorité 100 % électrique, contre un véhicule sur cinq en France », constate Olivier Rougetet.

Conséquence : cette électrification rapide change la nature des flottes et pousse les gestionnaires à repenser leurs pratiques. Un changement qui va en autres concerner les conditions d’attribution des véhicules. En raison de leurs faibles autonomies, les premiers modèles électriques arrivés dans les collectivités ont été systématiquement attribués à des agents qui se déplaçaient peu.

Repenser les pratiques

« La transition s’est faite lentement au début parce qu’il y avait peu d’offres sur le marché, souligne Laurent Bouvet, pour Brest Métropole. Pour le choix des thermiques à remplacer par des modèles électriques, nous avons alors pris en compte le kilométrage effectué et choisi des véhicules qui parcouraient moins de 100 km par jour pour les premières Renault Zoé et Citroën C-Zéro. »

Aujourd’hui encore, les véhicules électriques continuent généralement de se substituer à des véhicules thermiques employés pour parcourir de faibles kilométrages. Le plus souvent, la substitution est jugée viable pour des véhicules qui réalisent 8 000 à 10 000 km par an et circulent le plus souvent dans un cadre urbain ou péri-urbain. « Notre communauté urbaine très étendue se compose de communes rurales. Nous avons donc privilégié le recours à l’électrique dans le centre de Reims », illustre Jean-Paul Grandpierre.

De façon générale, la clé reste de faire correspondre exactement les véhicules électriques à leurs missions. À Brest Métropole, les qualités du véhicule frigorifique électrique se sont ainsi imposées : alors que ce VU est employé pour des livraisons de repas, sa motorisation électrique silencieuse se montre tout à fait adaptée aux arrêts fréquents ; en outre, la faible distance parcourue n’impose une recharge qu’une fois pas par semaine.

Des missions pour l’électrique

Au Tréport (76), une ville balnéaire normande d’un peu plus de 4 000 habitants et d’une superficie d’environ 7 km², « le véhicule électrique est particulièrement adapté à l’entretien de la dizaine de toilettes publiques de la ville, décrit Sébastien Delmache, le directeur des services techniques du Tréport. Et c’est encore plus vrai en été quand les rues sont très fréquentées et que le véhicule circule beaucoup », ajoute ce responsable. Pareillement, l’attribution d’un véhicule électrique s’est imposée pour les services d’entretien des locaux de la ville.

La mise en partage de véhicules électriques constitue une autre piste pour l’électrification « Depuis trois ou quatre ans, nous avons encouragé l’électrique dans les pools. Nous en avons augmenté la proportion pour atteindre 50 % de véhicules électriques », avance Jean-Paul Grandpierre, pour le Grand Reims. L’accès aux véhicules se fait avec une armoire à clés. « Les agents réservent à distance et peuvent choisir en fonction de leurs trajets des modèles électriques ou des thermiques », complète ce responsable.

Cette volonté d’adapter les autonomies aux usages cantonne jusqu’ici la transition du parc électrique à des véhicules de gabarit plutôt réduit. À Brest Métropole, après les premières Zoé et C-Zéro, « nous avons intégré des fourgonnettes de type Berlingo. Maintenant, nous passons aux fourgons de taille moyenne de type Jumpy, mais nous n’allons toujours pas sur les gros fourgons en raison de leur prix », commente Laurent Bouvet. Dans son parc, la métropole de Brest compte, en électrique, des Zoé et des C-Zéro, mais aussi des Dacia Spring, des Berlingo et des Jumpy. Au sein de la communauté urbaine de Reims, la progression dans le passage à l’électrique a été similaire.

Là encore, le catalogue de l’Ugap traduit cette évolution. « Historiquement, les petits véhicules polyvalents périurbains, de type Clio, 208, C3, et les VU de type fourgonnettes ont toujours représenté la plus grosse part de nos ventes. Avec l’électrification, il n’y a pas eu de changement de la taille des véhicules. Les Clio 208, C3 sont remplacées par des Zoé et des e-208. De même, du côté des utilitaires, les véhicules vendus sont des équivalents électriques des Partner et Rifter », expose Olivier Rougetet.

Flottes publiques : l’offre électrique en question

Avec les VU, les collectivités n’en demeurent pas moins dans l’expectative de modèles adaptés, avec des prix de vente modérés. « L’offre en 100 % électrique pour les VU de plus de 3,5 t et les fourgonnettes n’est pas très étendue, et nous avons besoin de véhicules avec des capacités de tractage et d’emport, ainsi que d’une autonomie correcte, rappelle Jean-Paul Grandpierre pour le Grand Reims. Pour les poids lourds et les VU de grand volume, à l’avenir, nous choisirons sûrement un mix de motorisations électriques et de véhicules aux motorisations propres capables de répondre à nos besoins comme le gaz naturel », anticipe ce responsable. La collectivité rémoise affiche aussi l’intention de développer, selon les offres du marché, des véhicules à hydrogène vert et plus généralement les carburants de synthèse.