« Le rôle du gestionnaire est maintenant d’inciter les conducteurs à passer à l’électrique, estime Philippe Minvielle pour GCC (voir le témoignage). Dans certains appels d’offres, nos clients nous interrogent sur notre politique de mobilité. Nous commençons donc à orienter des catégories de conducteurs vers le 100 % électrique. Mais pour les autres, l’autonomie de 310 à 350 km reste trop courte à l’heure actuelle. »
Une offre et une autonomie encore trop limitées
De même, l’Office national de la biodiversité (OFB) souhaite naturellement verdir son parc. « Mais les contraintes de terrain et la surface à couvrir par rapport à nos compétences...
« Le rôle du gestionnaire est maintenant d’inciter les conducteurs à passer à l’électrique, estime Philippe Minvielle pour GCC (voir le témoignage). Dans certains appels d’offres, nos clients nous interrogent sur notre politique de mobilité. Nous commençons donc à orienter des catégories de conducteurs vers le 100 % électrique. Mais pour les autres, l’autonomie de 310 à 350 km reste trop courte à l’heure actuelle. »
Une offre et une autonomie encore trop limitées
De même, l’Office national de la biodiversité (OFB) souhaite naturellement verdir son parc. « Mais les contraintes de terrain et la surface à couvrir par rapport à nos compétences imposent de recourir à des véhicules spécifiques pour les services opérationnels, en particulier pour circuler sur des voies non carrossables. Il est donc difficile d’intégrer des modèles électriques, hybrides ou gaz en dehors des services fonctionnels, alors que l’offre reste actuellement assez limitée au catalogue de l’Ugap », regrette Nicolas Toitot (voir le témoignage).
« À Cannes, nous fuyons de plus en plus le diesel en raison de problèmes d’encrassement des filtres à particules et des vannes EGR, catastrophiques pour la ville, indique Thierry Gaudineau. Nous achetons un nombre croissant de véhicules électriques bien que la gamme soit assez pauvre, et nous favorisons l’essence plutôt que le diesel, sauf lorsque nous n’avons pas le choix. Toutefois, les prestataires et les grandes marques font que nous sommes aujourd’hui encore très diésélisés, surtout sur le segment des VUL où nous avons très peu de marge. Nous avons le choix entre des VUL électriques à coûts faramineux et faible autonomie, ou des VUL diesel », déplore-t-il (voir le témoignage).
La transition énergétique comme opportunité
Inversement, des flottes ont pu prendre le virage de la transition énergétique comme une opportunité. « Je collabore étroitement avec le directeur Hanno Klausmeier sur l’électrification de la flotte depuis cinq ans, relate Benoît Duval pour SAP Labs France (voir le témoignage). Nous avons commencé avec six Zoé et nous avons désormais environ 230 véhicules électriques sur nos 270 VP. Pour y parvenir, nous avons rendu ces voitures plus attractives financièrement que les modèles thermiques, en jouant sur la participation du salarié qui dépend du loyer du véhicule. » Et à partir de janvier 2019, SAP Labs France a obligé ses salariés à passer à l’électrique, tout en conservant cet avantage financier. « En revanche, nous ne sommes pas du tout aidés, pointe Benoît Duval. Si nous ne sommes pas trop mal lotis pour les bornes 22 kW, le manque de bornes de recharge sur autoroute pose problème. »
