Flottes automobiles : quid des carburants alternatifs ?

Coup de pompe ! Le GPL en voie d’extinction, le GNV qui tarde à percer, l’E85 et le B30 montrés du doigt… Pas facile de se faire une philosophie sur les nouveaux carburants. Ceux que l’on nomme «alternatifs» semblent pour l’instant devoir le rester. Pour combien de temps ?

- Magazine N°140
1310

Les mentalités évoluent rapidement. Dans le domaine de la «sensibilité» des gestionnaires de parc aux préoccupations environnementales tout du moins. C’est ce qui ressort des différents sondages auprès des gestionnaires de flottes, des loueurs en LLD et des patrons d’entreprises en général. Un coup de projecteur sur les carburants alternatifs est donc nécessaire. Même si le GPL, le GNV, les biocarburants ou l’hybridation sont aujourd’hui assez connus pour leurs avantages ou leurs inconvénients.

Les carburants «alternatifs» ne sentent plus le soufre

L’instauration du bonus-malus en France depuis le début de l’année vient compléter un dispositif visant à limiter les émissions de CO2 déjà obligatoire pour les sociétés et qui avait fortement impacté les loueurs et entreprises en 2006. Au-delà de ces mesures fiscales qui feront passer la part des véhicules immatriculés émettant moins de 140 g/km de CO2 à plus de 50 % du marché, la prise de conscience par les entreprises, les patrons et les salariés (qui sont aussi des citoyens) de l’importance du futur de la planète est une petite révolution des mentalités qui se fait déjà sentir.

Ainsi, un récent sondage TNS Sofres commandé par l’OVE,87 % des décideurs en matière de flottes automobiles accordent de l’importance aux problématiques environnementales et 47 % d’entre eux font déjà le choix de leurs véhicules sur la base de critères environnementaux. Evidemment, ces critères sont suffisamment larges pour englober les labels dits «propres» auto-décernés par les constructeurs (Eco2 chez Renault, Blue Lion chez Peugeot, Airdream chez Citroën, Bluemotion chez VW, Bluetec chez Mercedes, etc.), les «flexfuel», les hybrides ou encore les électriques, GNV et GPL. Si l’on entre dans le détail des chiffres, ce sont seulement 13 % des entreprises hexagonales qui utilisent au moins un véhicule «propre» dont plus de la moitié (7 %) uniquement labellisés «éco». Arrivent ensuite les véhicules «flexfuel» (bioéthanol et biodiesel) pour 4 %, juste devant les véhicules roulant au GPL ou au GNV (3 %), les véhicules électriques fermant le banc avec 1 % (un pourcentage qui devrait aller grandissant avec une nouvelle offre), tout comme les hybrides (1 %).

Pour le futur, toujours suivant cette enquête TNS-Sofres, une entreprise sur trois déclare avoir l’intention de s’équiper certainement de véhicules labellisés «éco» dans les deux prochaines années. Et même une entreprise sur deux lorsqu’elle comprend plus de 100 salariés : un beau potentiel pour les constructeurs ! Même en mettant de côté les véhicules «éco» qui représentent la moitié de ce choix pour les deux années à venir et les hybrides classiques (ni « plug in », ni « full hybride ») à 18 %, le vivier des carburants alternatifs représentent 15 % d’intention d’acquisition pour des véhicules roulant aux biocarburants ou «flexfuel»,14 % pour des électriques, 9 % pour le GPL ou le GNV. Que des bonnes raisons de s’y intéresser de plus près !

A contrario, les freins pour s’équiper de véhicules «propres» sont tout d’abord le faible réseau de distribution des carburants alternatifs (hors GPL), l’inadaptation des modèles proposés à l’activité de l’entreprise et/ou leur nombre trop restreint, le nombre insuffisant de garages spécialisés pour l’entretien et le prix d’achat plus élevé. Et quels sont les leviers qui inciteraient les gestionnaires de flottes à s’équiper ? Ce ne sont pas les préoccupations écologiques mais bien une incitation fiscale à l’utilisation de ces véhicules propres pour 46 % d’entre eux.

Vient ensuite pour 39 %, une garantie constructeur plus longue et, en troisième position pour 31 %, une meilleure information sur le coût global d’utilisation ainsi que pour 28 %, une meilleure information technique. Bref, vous manquez d’éléments pour orienter votre « car policy » vers plus de véhicules propres. Voici donc un petit panorama de ces carburants alternatifs !

Les biocarburants E85 et B30 en vedette

Précisons tout d’abord qu’un levier fiscal existe pour ces «nouveaux» carburants alternatifs à l’essence et au gazole avec, pour les véhicules «flexfuel» roulant au bioéthanol E85 ou au biodiesel B30, une exonération de TVS pendant deux ans et une TVA récupérable à 80 % sur l’E85. Dans les calculs de rentabilité et d’amortissement, il faut aussi considérer le E85 comme une alternative au SP95/98 et non pas au gazole (B100). Ce qui est loin d’être le cas dans l’esprit des gestionnaires de parc ! Car l’alternative au gazole est bien le B30 (diester) ou même le diesel-éthanol encore en phase expérimentale. Si on y ajoute un E85 «plombé» par le malus sur les émissions de CO2 et qui ne permet pas de bénéficier d’un quelconque avantage ou d’une exonération de taxes pour le véhicule qui l’utilise, on comprend les réticences des gestionnaires de flottes. Pourtant, une des principales caractéristiques du bioéthanol E85 est d’émettre 60 % d’oxydes d’azote (NOx) et 50 % de monoxyde de carbone (CO) de moins que l’essence à la sortie du pot d’échappement (selon l’Ademe et l’IFP, Institut Français du Pétrole). Et si l’on prend en compte les émissions de CO2 du puits à la roue (même si les calculs diffèrent beaucoup), le bilan est favorable à l’E85.

Pour l’UTAC et l’OVE, le débat est tranché : les résultats des tests récemment menés comparant les émissions de CO2, de CO, d’HC et de NOx entre l’essence, le diesel et les biocarburants (E85 et B30) tournent en faveur de ces derniers. Les émissions de CO (monoxyde de carbone) sont divisées par deux avec l’E85 (0,3 g/km de CO contre 0,6 g/km pour l’essence), mais les émissions d’hydrocarbures (HC) de l’E85 sont un peu plus élevées que l’essence et les émissions d’oxydes d’azote (NOx) sont équivalentes (quasi nulles, environ 0,03 g/km). Pour le gazole versus le B30, ce dernier est légèrement plus émetteur de CO (0,15 g/km environ) et d’HC (un peu plus de 0,02 g/km). Pour les NOx, l’écart est plus important, en défaveur du B30. Enfin, l’E85 et le B30 émettent autant de CO2 que leur équivalent fossile mais ce CO2 ne provient pas de la même source, l’air pour les biocarburants, le pétrole pour les autres bien sûr. Enfin, du puit à la roue, selon l’Ademe, la production des biocarburants génèrerait au moins 35 % d’émissions de CO2 de moins que la production de carburants fossiles. L’Ademe qui est par ailleurs partenaire de Veolia Transport et de O2Diesel (lire encadré ci-dessus) pour mener actuellement une expérimentation d’un an sur 10 véhicules roulant au carburant O2Diesel (gazole et 10 % d’éthanol) affectés aux transports scolaires et aux réseaux «verts» du département de la Charente.

Les termes du débat

Alors pourquoi tant de réticences de la part de certains constructeurs français, des loueurs ou des gestionnaires de parc ? Sans entrer dans le débat sémantique concernant les «bio» carburants contre les «agro» carburants (pro et anti éthanol), le spectre d’affamer les populations du tiers-monde au profit des conducteurs des pays riches joue beaucoup. Hors, si l’on met de côté le cas particulier du Brésil (éthanol de 1ère génération à base de canne à sucre), du Mexique (maïs exporté vers les Etats-Unis pour production d’éthanol de 1ère génération) et d’Indonésie (déforestation pour la production d’huile de palme, remplaçant le gazole régionalement mais incompatible avec les normes européennes du diesel), le futur est positivement orienté avec la production d’éthanol de 2e génération à partir de la biomasse lignocellulosique (compostage et digestion du bois, de la paille ou des feuilles par des bactéries qui transforment en sucre les composants).

Les biocarburants de deuxième génération incluent le SunFuel, un carburant BtL (Biomass-to-Liquid), synthétisé à par tir de la biomasse, et l’éthanol cellulosique, qui peut être produit à partir des céréales entières ou de différents types de résidus végétaux comme par exemple les tiges et feuilles de maïs. Les biocombustibles de première génération, comme le biodiesel ou le bioéthanol, sont essentiellement obtenus à partir des grains uniquement. Les biocarburants de 2ème génération permettent de tripler le rendement à l’hectare et leur production, contrairement à celle des biocarburants de 1ère génération, ne constitue pas une concurrence pour la production alimentaire. Et du côté des betteraviers du Nord de la France, le sucre transformé en éthanol leur permet de trouver à bon compte une réorientation des débouchés de leur production avec la fin des aides de la PAC. Qui s’en plaindra ? Enfin, si les prix des céréales flambent, c’est plus en raison d’une forte demande des consommateurs chinois qui mangent davantage de viande de porcs engraissés par le maïs, l’orge ou le blé que de la demande en biocarburant, même de 1ère génération. Versons pour finir au débat la spéculation massive organisée depuis Chicago, place financière unique qui fixe les cours des ressources agricoles pour la planète entière !

Pourtant, force est de constater que les biocarburants E85 et B30 seront les carburants alternatifs les plus répandus en raison de leur très grande souplesse d’utilisation. Pas moins de six constructeurs proposent déjà plus d’une vingtaine de modèles et tous les mois, de nouvelles annonces sont faites. Le réseau de distribution dépasse 200 pompes depuis février 2008 et l’objectif de 500 pompes prévues pour la fin de l’année dernière sera finalement atteint dans quelques mois. A titre de comparaison, il a fallu 4 années à la Suède pour arriver à 200 pompes et aujourd’hui, 10 % du parc auto roule à l’E85. Et les pistes du futur sont déjà ouvertes avec Saab par exemple qui annonçait au dernier salon de Genève sa 9-X compacte BioHybrid fonctionnant avec un petit moteur carburant au E85 couplé à un bloc électrique récupérateur d’énergie et des batteries lithium-ion pour 200 ch et juste 105 g/ km de CO2. Les constructeurs européens et français plus particulièrement devraient y regarder de plus près : à quand une Peugeot 308 HDi Hybride fonctionnant au B30 ?

Le GPL boudé dans l’Hexagone

Alors que le gaz de pétrole liquéfié prend son envol en Allemagne ou en Italie, la France boude le GPL. Pourtant, tout comme pour le E85 et le B30, le législateur encourage l’utilisation du GPL par l’exonération de la taxe sur la carte grise pour ces véhicules, un bonus de 2 000 € pour son acquisition (émissions de CO2 inférieures ou égales à 160 g) ou sa transformation (véhicule de moins de 3 ans,180 g) ainsi que la déduction de la TVA. Ce n’est pourtant manifestement pas suffisant pour relancer l’attrait du GPL qui bénéficie aussi d’un réseau de distribution autrement plus dense que celui de l’E85 : 1 800 pompes début 2008.

Le principal problème que rencontre le GPL aujourd’hui réside plus dans une offre de voitures de plus en plus réduite à peau de chagrin, sauf chez Chevrolet. Pourtant, le GPL a pour lui des avantages certains avec un prix moyen de 0,75 euro/litre et des émissions polluantes limitées suivant les chiffres du Comité Français du Butane et du Propane (CFPB) : 16 % de CO2 en moins par rapport à l’essence et -11 % par rapport au diesel, 96 % de moins de NOx qu’un diesel et -68 % par rapport à l’essence, enfin, pas de particule. En revanche, la surconsommation est importante, plus encore qu’en E85 et les technologies d’injection ne font plus de progrès après l’injection liquide. Les constructeurs, échaudés par des retours en après-vente, ont préféré arrêter la monte usine (Peugeot, Citroën…). Car, comme pour le bioéthanol, la carburation au GPL nécessite un entretien plus fréquent, pratiquement deux fois plus qu’un moteur essence et trois fois plus qu’un moteur diesel, ce qui dissuade nettement les gestionnaires de parcs et les offres en LLD par les loueurs. Il n’en reste pas moins que pour des applications spécifiques, le GPL peut mieux faire que l’essence… plus difficilement face au gazole, surtout en France. L’hybride GPL-électrique sera-t-elle la solution de l’avenir ? Le CFPB (Comité Français du Propane et du Butane) semble y croire et a même présenté en 2005 avec l’IFP et RM Gaz, une Toyota Prius roulant au GPL dont les émissions de CO2 de 92 g/km étaient inférieures de 11,5 % à celles du mode «normal» hybride (cycle mixte : 104 g/km). Aura-t-elle droit au bonus maxi de 1 000 euros ? Fort de cette expérience, le CFPB renouvelle la démonstration avec une Ford Focus Flexifuel- GPL en cours d’évaluation. Et de citer aussi Hyundai qui commercialisera en 2009 en Corée un véhicule hybride électrique/GPL. Il n’en reste pas moins que Chevrolet propose du GPL sur sa récente Aveo, en l’absence de moteurs diesel et que Renault a toujours au catalogue ses Clio Campus 1. 2 l 60 ch, Mégane et Scénic 1. 6 16v 105 ch.

Le GNV sent le gaz

Difficile démarrage pour le gaz naturel véhicule dont la distribution butte encore sur des normes de sécurité très contraignantes. Quelques initiatives récentes ont relancé son actualité avec l’ouverture de nouvelles stations- services qui viennent s’ajouter à une dizaine déjà existantes. Les pompes «privées» sont surtout implantées dans les entreprises, pour des flottes captives et principalement pour des utilitaires ou des engins spécifiques. Si le législateur est pointilleux pour l’ouverture de station, il favorise néanmoins l’utilisation du GNV avec, comme pour les biocarburants ou le GPL, une exonération totale ou partielle de la taxe sur la carte grise et une déductibilité totale de la TVA sur le carburant pour les véhicules de sociétés. A cela, il faut ajouter d’excellents niveaux de dépollution avec, en particulier, des émissions de CO2 diminuées de 23 % par rapport à l’essence. Suffisant pour décrocher un bonus de 700 €, mais pour l’heure, le bonus à 1 000 € est encore une utopie. Une fois de plus, il faut souligner la nécessité de comparer ces carburants comme des alternatives à l’essence et non au gazole. Mais les constructeurs ayant une offre catalogue sont rares : Citroën avec la C3, Fiat avec Panda, Punto et Doblo, Opel avec ses Combo et Zafira (nouveau bloc 1. 6 avec un turbo en 150 ch en plus du 94 ch atmosphérique), Peugeot avec son Partner 1. 4 GNV 75 ch et Volkswagen sur le Caddy, largement insuffisant pour une «visibilité» auprès des flottes.

Electricité : encore un peu de patience

L’électricité comme mode de propulsion bénéficie des mêmes déductions fiscales de TVA et exonération que le GPL ou le GNV. Et les émissions polluantes au pot d’échappement sont inexistantes. L’aide de l’Ademe (2 000 euros) constitue l’autre levier fiscal, auquel on peut ajouter le «super» bonus de 5 000 euros (CO2 < 60 g). Cela ne fait pour autant un marché ! Alors que les constructeurs avaient déserté cette technologie pour cause de manque de capacité de stockage digne de ce nom (batteries autres qu’au plomb), le progrès dans les batteries pour ordinateurs portables a aiguillonné les fabricants d’accus. Et voilà que les constructeurs promettent à nouveau de vrais véhicules électriques aux performances (chronos et autonomie) plus à même d’être acceptées par les clients. Si aucun ne veut dévoiler ses… batteries, il semblerait que les constructeurs qui n’ont pas choisi la voie de l’hybridation essence/électrique l’on fait au bénéfice du tout électrique. A ne pas confondre avec le « full hybride » ou le « plug in » qui demeurent de l’hybride (voir lexique dans ce dossier). Ainsi, Nissan et Renault promettent pour 2009 une voiture électrique identique à une voiture essence, autonomie comprise.

Plus récemment, Citroën avec son Berlingo First electric (1ère génération) était sur un appel d’offres de La Poste pour 500 unités en compétition avec Fiat et son Doblo. Le Français s’est allié avec Venturi pour des batteries nickel-chlorure de sodium compactes (100 km d’autonomie). De leur côté, Bolloré et Pininfarina se sont alliés (avec une entrée du Français dans le capital de l’Italien en faillite) pour la production d’un véhicule électrique animé par des batteries lithium-métal-polymère relativement légères et performantes 250 km d’autonomie. La Think City, du norvégien Think a enfin trouvé sa voie et promet, pour 2009, une petite urbaine de 100 km d’autonomie en tous points comparables à une nouvelle concurrente, la Fiat Phylla. Cette petite citadine de 3 mètres de long seulement en est encore au stade de prototype mais annonce pour 2010 les premiers tests sur l’aéroport de Turin. Il s’agit d’une propulsion électrique capable de rouler à 130 km/h avec une autonomie de 150 km pour 4 personnes. Alors rendez-vous dans un an pour voir si le véhicule électrique a bien fait sa révolution ! Au final, si on met de côté les intentions d’achat des gestionnaires de flottes pour des véhicules labellisés «éco», il reste de belles marges de progression pour la voiture «vraiment» propre : 13 % des intentions d’achats pour deux années à venir. C’est déjà un véritable succès dans les changements de mentalité. Il n’y a pas une réponse adaptée aux différentes situations d’acquisition et d’utilisation mais bien des réponses multiples et qui vont s’élargir. Et des valeurs résiduelles qui ne vont pas subir des chutes abyssales !

PARTAGER SUR