Flottes urbaines : la livraison en question

« En milieu urbain, les véhicules de livraison et de transport de marchandises occupent environ 30 % de l’espace public. En outre, les VUL et les PL les plus anciens sont responsables de plus de la moitié des émissions de CO₂ et de NOx alors qu’ils ne représentent qu’un quart des kilomètres parcourus, rappelle Émilie Fodor, chargée de mission transports de marchandises de la métropole de Lyon. Et avec l’explosion de l’e-commerce, nous sommes toujours plus dans des enjeux de proximité et de réactivité avec des envois de plus en plus morcelés qui peuvent faire craindre une asphyxie des centres », poursuit-elle.

À Lyon, la ZFE concernera donc dans un premier temps uniquement les véhicules de transport de marchandises. « 2019 sera une année pédagogique afin que les professionnels s’approprient la mesure », précise Émilie Fodor (voir le témoignage).

Réduire les kilomètres et les émissions

Approuvé en décembre 2017, le PDU de la métropole de Lyon vise aussi un recul d’au moins 5 % des kilomètres parcourus par les VP et le transport de marchandises entre 2015 et 2030, ainsi qu’une baisse de 35 % des émissions de gaz à effet de serre liées au transport routier entre 2005 et 2030, et de plus de 85 % et de 60 % pour les émissions de NOx et de PM10 entre 2007 et 2030.

« Cela implique de réfléchir aux usages, expose Émilie Fodor. Dans plusieurs années, la livraison s’effectuera peut-être par drones ou avec d’autres véhicules “non identifiés”. En attendant, il faut que les acteurs professionnels puissent se déplacer dans de bonnes conditions, y compris économiques. »

Un constat partagé par Louis Jacquart, chef de l’agence de mobilité de la mairie de Paris : « Nous sommes conscients qu’il y a des sujets pour lesquels il faut des véhicules motorisés, notamment pour le transport de marchandises. La logistique urbaine pèse 25 % du trafic routier et occupe 30 % de l’espace en ville à Paris » (voir le témoignage).

La bataille se joue d’abord sur la voirie. « Nous avons encore des camions qui passent à des horaires différents sur les mêmes axes, déplore Jean-Michel Lattes, premier adjoint à la ville de Toulouse en charge des déplacements. L’objectif est d’arriver à un seul véhicule qui passe par rue et par jour. On pourrait aller jusqu’à imaginer un véhicule autonome effectuant une tournée définie à l’avance, sachant que la vitesse moyenne est de 6 km/h dans l’hyper-centre de Toulouse » (voir le témoignage).

Organiser les livraisons

Le territoire lyonnais a déployé plusieurs expérimentations logistiques, comme celle de la rue Grenette, une rue à sens unique avec deux voies de circulation. « Pendant des périodes de la journée, en dehors des heures de pointe, l’une des voies a été réservée aux arrêts des transports de marchandises ; une expérimentation finalement devenue pérenne », se félicite Émilie Fodor, en dévoilant que d’autres projets sont à l’étude.

Le combat est semblable à Grenoble où les activités de livraison généreraient 30 % des bouchons dans l’agglomération par mésusage de l’espace public. « La recherche d’une place et le stationnement en double file entraînent de l’insécurité routière et des impacts écologiques et économiques avec une forte perte de temps. Nous reprenons donc l’espace public et créons des places de livraison spécifiques et sécurisées, au gabarit agrandi et limitées à vingt minutes », détaille Yann Mongaburu, président du Syndicat mixte des transports en commun de l’agglomération grenobloise, et vice-président de Grenoble-Alpes Métropole délégué aux déplacements.

Ces places seront ouvertes aux professionnels et aux particuliers détenteurs d’un disque, comme c’est le cas à Lyon, pour trente minutes. « Cela suppose à la fois un investissement colossal et un travail de dentelle rue par rue avec les commerçants pour définir les axes de livraison et les adapter aux besoins », note Yann Mongaburu (voir le témoignage).

Des centres urbains de distribution

Mais organiser les tournées et le stationnement ne suffit pas pour assurer une livraison verte. La métropole de Lyon propose donc des espaces de logistique urbaine (ELU). « Les artisans peuvent y stocker leurs marchandises au plus près du centre dense de la ville. Les transporteurs peuvent y faire du “cross-docking”, c’est-à-dire passer le relais à des VAE ou des véhicules à faibles émissions de petite capacité pour le dernier kilomètre », explique Émilie Fodor. Un grand espace logistique a été construit à l’entrée de la ville, sur 40 000 m², dans le port fluvial de Lyon Édouard-Herriot.

Pour sa part, la ville de Paris a lancé plusieurs appels à projets il y a deux ans pour encourager le développement de projets de logistique urbaine durable dans le cadre du programme « Réinventer Paris », via la mise à disposition de portions de territoire à un coût attractif.

Pareillement, la métropole de Grenoble a stimulé la création de deux centres de distribution urbains, l’un à vocation alimentaire et l’autre généraliste. « C’est une partie de la solution pour ceux qui ne veulent pas changer de véhicule pour accéder à la ZFE car cela est trop cher, et qui préfèrent confier leurs livraisons à des acteurs tiers », juge Yann Mongaburu. Selon lui, ces centres permettent de plus d’optimiser les livraisons, surtout en faisant de la logistique inverse, avec donc des véhicules toujours chargés.

« Ils sont pensés non comme un monopole mais comme une solution qui devait préexister à la ZFE pour que les acteurs puissent se questionner sur leur fonctionnement, ajoute Yann Mongaburu. En effet, environ la moitié des livraisons urbaines est réalisée par des professionnels dont ce n’est pas le métier – comme un commerçant qui réapprovisionne ponctuellement son magasin. Ces livraisons ne sont pas optimisées car ces professionnels n’en évaluent pas les coûts énergétiques et économiques. »

Repenser les livraisons

Toulouse s’intéresse aussi de près au sujet, avec environ 259 000 flux de livraisons de marchandises générés chaque semaine dans la métropole, dont 47 % exclusivement internes à l’agglomération. « Une expérimentation ponctuelle et de petit niveau est en cours au marché Victor Hugo, signale Jean-Michel Lattes. Ce dernier a été récemment rénové et sa valorisation passait par sa transformation en zone semi-piétonne. L’objectif était d’éviter que les camions de livraison masquent les primeurs, de façon à améliorer l’esthétique du marché tout en diminuant les émissions de polluants. »

Suite à un appel d’offres remporté par La Poste, un système d’emport des marchandises et de gestion des livraisons a été créé. Les commerçants bénéficient de chambres froides pour stocker leurs marchandises. « Cette expérimentation préfigure ce que l’on souhaite faire à Toulouse, à savoir éviter les livraisons sauvages à toutes les heures en les cantonnant et les limitant, et remplacer les gros camions par des outils plus adaptés », anticipe Jean-Michel Lattes.

Toujours plus d’expérimentations

La métropole envisage d’étendre ce système à d’autres marchés dont celui de Saint-Cyprien. En parallèle, des opérateurs privés s’installent à Toulouse pour offrir le même type de services aux entreprises. « Et nous sommes en phase d’études avec la commission livraisons pour imaginer un système de hubs sur les points cardinaux de la ville », annonce Jean-Michel Lattes. Les expérimentations ne font que commencer.