Pour son E-Transit, Ford avait annoncé plus de 250 ch. Pari tenu. Quelle que soit l’énergie, la version de 184 ch place ce gros VU dans le haut du panier pour la puissance. Quant à celle de 269 ch, elle règle son compte à tout le monde, avec un couple maxi de 430 Nm qui permet d’arracher très facilement la charge. À la moindre sollicitation sur l’accélérateur, l’E-Transit part instantanément, avec une conduite très agréable et amusante. Mais il faut surveiller le compteur car la vitesse maxi (limitée par construction à 130 km/h) s’atteint très rapidement. Et la jauge de la batterie peut vite chuter, tout comme l’autonomie de 317 km.
Pas vraiment raisonnable pour un véhicule à vocation urbaine. Mais la conduite de l’E-Transit convainc du contraire. Malgré un environnement fait de plastiques durs et une finition un cran en dessous de certains concurrents, les premiers tours de roue donnent une réponse rapide : accélérations et reprises, à vide et en charge, se font bluffantes. Le moteur, au niveau de l’essieu arrière (il paraît assez exposé aux chocs), et les batteries, sous le châssis, contribuent à ce comportement très dynamique. Soulignons aussi les suspensions spécifiques à cette version électrique, avec un confort en net progrès par rapport aux versions thermiques.
Ford E-Transit : comptez au moins 57 655 euros HT
Très efficace, le système de récupération d’énergie offre trois niveaux : standard, forcé et un niveau intermédiaire qui s’actionne en touchant légèrement la pédale de frein, comme à l’arrivée à un stop quand le conducteur n’a pas assez anticipé le freinage. La gestion des modes de conduite et des autres équipements et paramètres se fait sur un grand écran tactile de la console centrale.
Cet E-Transit reste un vrai VU avec trois longueurs en fourgon (L2, L3 et L4) et deux (L2, L3) en cabine approfondie et châssis-cabine, pour 3,5, 3,9 et 4,25 t de PTAC. Les batteries, sous le châssis, ne limitent pas l’espace disponible. Seul bémol : un prix de vente élevé, à partir de 57 655 euros HT.
