Utilitaires légers : multiplication par clonage

C’est le cas chez Stellantis. Pour les petits VU (fourgons électriques de 3,3 et 3,9 m³), on retrouve la plate-forme e-EMP2 V2. Celle-ci est employée avec le moteur électrique de 136 ch/260 Nm en crête (110 ch/210 Nm en mode Normal et 80 ch/190 Nm en Eco) et sa batterie de 50 kWh, pour 260 km d’autonomie avec une charge utile maxi de 800 kg. Le chargeur embarqué est à 7,4 kWh en courant alternatif ou, en option, à 11 kW en triphasé et en courant continu à 100 kW.

Quintuplés et triplés

Pour ces VU Stellantis, deux longueurs en 4,40 ou 4,75 m et une version cabine approfondie cinq places. Les prix ne varient qu’en fonction des équipements livrés de série ou optionnels chez chaque constructeur (deux finitions en général). Il s’agit donc des Peugeot e-Partner (30 600 euros), Citroën ë-Berlingo, Opel Combo-e, Toyota Proace City Electric et, fin 2022, du remplaçant du Fiat Doblo.

Ces quadruplés, voire quintuplés, trouvent sur leur chemin les triplés concurrents avec le récent Renault Kangoo Van E-Tech, décliné chez Mercedes en eCitan et chez Nissan en eTownstar. Ces versions développent 120 ch/245 Nm, avec une batterie de 44 kWh pour 285 km d’autonomie. Pour le Kangoo E-Tech, comptez 31 000 euros (3,9 m³ et 600 kg de charge utile) ou 32 000 euros en Maxi Grand Volume (4,9 m³, 800 kg de CU). Le chargeur embarqué est en 11 kW en triphasé ou en 22 kW en option pour le courant alternatif, et en 80 kW en courant continu. Pour l’eTownstar et l’eCitan commercialisés à l’été, les prix ne sont pas encore connus.

Dans le groupe Renault, notons aussi la commercialisation au printemps de la Dacia Spring Cargo Electric, avec une capacité de chargement de 325 kg, pour 1,1 m³ de volume utile dans 3,73 m de longueur. Le moteur de 44 ch et la batterie de 27,4 kWh autorisent 230 km d’autonomie. Les prix n’ont pas été dévoilés.

Stratégie identique dans la catégorie supérieure des fourgonnettes. Stellantis décline ainsi sa plate-forme électrique e-EMP2 et son moteur de 136 ch/260 Nm en crête. Mais avec deux tailles de batterie du fait d’un empattement supérieur : 50 kWh pour 230 km d’autonomie et 75 kWh pour 330 km, toutes deux calculées en mode Standard de 110 ch/210 Nm. Le chargeur AC est toujours en 7,4 ou 11 kW (option) et en 100 kW en DC. Les prix et construction des gammes-finitions sont quasi identiques entre les Citroën ë-Jumpy, Opel Vivaro-e, Peugeot e-Expert, Toyota Proace Electric et Fiat E-Scudo. Nous ne décrivons ici que l’ë-Jumpy.

Le cas de l’ë-Jumpy

Cet ë-Jumpy existe donc en fourgon Club M (5,3 m³) à 36 950 euros en 50 kWh et 41 950 euros en 75 kWh. En carrosserie XL (6,1 m³), le premier est à 37 650 euros et le second à 42 650 euros. En fourgon Cityvan XS (4,6 m³), il n’est disponible qu’avec la batterie de 50 kWh à 37 750 euros, alors qu’en Driver M (5,3 m3), la 50 kWh est à 38 350 euros et la 75 kWh passe à 43 350 euros. En Driver XL (6,1 m³), la première est à 39 050 euros et la seconde à 44 050 euros. La cabine approfondie fixe nécessite 3 200 euros de plus sur toute la gamme, et 2 850 euros pour la cabine approfondie repliable. Enfin, en version plancher-cabine et uniquement en taille M (volume utile maxi : 10,7 m³), la 50 kWh est à 35 050 euros et la 75 kWh à 40 050 euros.

Dans cette catégorie du fourgon moyen électrique, il faut citer le Mercedes eVito dont l’autonomie vient d’être portée à 264 km contre 150 km précédemment, grâce à une plus grosse batterie de 60 kWh. Le moteur délivre toujours 116 ch/360 Nm (95 ch en continu) pour 21,6-25,6 kWh/100 km de consommation en fonction des versions. L’eVito Long (5,14 m de long, 6 m³ de volume de chargement) est facturé à 48 790 euros ; la version Extra Long (5,37 m, 6,6 m³) est à 49 530 euros. Le chargeur embarqué AC est en 11 kW et en 50 kW en DC ou 80 kW en option.

Pour les gros fourgons, on n’échappe pas non plus à la stratégie des clones avec, chez Stellantis, les Peugeot e-Boxer, Citroën ë-Jumper, Opel Movano-e et Fiat E-Ducato. Fiat s’occupe de la fabrication de ces VU dans l’usine de Sevel Sud en Italie. Un seul moteur de 120 ch/280 Nm et deux types de batteries sont proposés en 37 et 70 kWh, pour 200 et 340 km d’autonomie respective. La gamme se constitue des fourgons L1H1 (10 m³) à 58 100 euros en 37 kWh, et à 66 490 euros en 70 kWh (L1H3, 13 m³). Une gamme et des prix variables en fonction des marques.

Les gros fourgons électriques

Renault n’est pas en reste avec son Master E-Tech doté d’un moteur de 75 ch/225 Nm, alimenté par une batterie de 33 kWh, pour 120 km d’autonomie. Comptez 55 000 euros en L1H1, 56 000 euros en châssis-cabine et 56 500 euros en plancher-cabine. Une gamme que l’on retrouvera cette année chez Nissan pour son Interstar qui succède au NV400.

Chez Mercedes, l’eSprinter (fourgon électrique de 6,09 m de long et de 11 m³ de volume de chargement) est toujours emmené par un moteur de 116 ch/295 Nm. Avec, au choix, un pack de trois batteries totalisant 35 kWh pour 119 km d’autonomie (34,1 kWh/100 km ! et 55 925 euros), ou de quatre batteries pour 47 kWh et 157 km d’autonomie (34,9 kWh/100 km… et 62 490 euros). Le chargeur est en 7,4 kW AC ou 20 kW DC. La charge utile du premier est de 1 017 kg et de 863 kg pour le second.

Enfin, Volkswagen n’est pas en reste et commercialise son eCrafter (7 m³ et 5,99 m de long). Avec un moteur de 136 ch/290 Nm en crête et 68 ch en continu, alimenté par une batterie de 35,8 kWh, pour seulement 115 km d’autonomie (21,5 kWh/100 km). Le chargeur embarqué est en 7,2 kW en AC et en 40 kW en DC. Sa charge utile est limitée à 950 kg, c’est dommage. Son prix unique en L3H3 est à 69 500 euros. Sa version eTGE chez MAN est en cours de commercialisation.