Francois Guionnet, Renault Parc Entreprises : « Une recherche de gains en TCO et en protection de l’environnement »

À quelle demande de la clientèle flottes et professionnelle votre offre de véhicules « verts » correspond-elle ?

La demande des entreprises en matière automobile est principalement centrée sur la recherche de gains de TCO et sur la protection de l’environnement avec l’utilisation de véhicules peu polluants ou, à court terme, de véhicules « zéro émission ». Sur ces deux points, l’ensemble des constructeurs a travaillé sur les moteurs pour une meilleure maîtrise de la consommation et abaisser les taux d’émission de CO2. À titre d’exemple, depuis 2007, nous équipons nos véhicules de motorisation Eco2. Sous cette appellation, vous trouvez des véhicules qui émettent moins de 140 g/km de CO2, avec une consommation parfaitement maîtrisée. Ainsi, nous commercialisons depuis mars dernier une Clio 1.5 dCi de 85 chqui n’émet que 98 g et consomme en moyenne 3,8 l/100 km en usage mixte.

Aujourd’hui, tous les responsables de parc automobile, les directions financières raisonnent en TCO. Un client achète un véhicule, s’en sert et le revend. Le TCO, c’est l’ensemble des dépenses effectuées pendant ce cycle. Pour les organes mécaniques, le périmètre correspond au coût d’entretien, aux taxes CO2, à la consommation de carburant et à l’incidentologie hors garantie.

Ainsi, sur le coût d’entretien, nous proposons des solutions avec des contrats d’entretien qui, en fonction de la loi de roulage donnée par le client, permettent de gérer un parc sans dépassement budgétaire. Nous proposons à nos clients une large gamme de produits équipés de moteurs Eco2, moins consommateurs de carburant et qui réduisent le taux d’émission. Ce dernier point est très important car il détermine la part fiscale du TCO d’un véhicule VP : TVS – Bonus/Malus.

Sur la protection de l’environnement, Renault se doit de proposer des solutions innovantes pour permettre à ses clients de réduire la consommation de carburant et également les gaz à effet de serre. De son côté, le conducteur peut lui aussi apporter une contribution importante à la réduction de la consommation de son véhicule. L’éco-conduite est ainsi un style de conduite basé sur une sollicitation modérée du véhicule, qui doit être bien entretenu et adapté au besoin de son conducteur. Dès maintenant, nous sommes en mesure de proposer une prestation opérationnelle au niveau de nos clients grands comptes et début 2010 sur toute clientèle avec Siren (Arco). Ce service s’appuie sur trois points : la formation à l’éco-conduite via le réseau ECF, un boîtier communicant qui donne et transmet des informations sur la consommation, le taux d’émission de CO2, l’alerte vidange, etc. et un PND communicant qui peut être associé à des options complémentaires comme le parking le plus proche, le carburant le moins cher, l’assistance routière. L’ensemble de cette prestation peut être souscrite en pack (les trois sous-ensembles) ou de façon isolée, associé à de la LLD ou pas (en gestion « service autonome ») et même sur du multimarque si un client veut faire de l’éco-conduite sur toute sa flotte (Renault et autres marques).

L’année 2011 verra-t-elle le décollage des véhicules à énergie alternative ?

2011 sera encore une année avec un marché essentiellement basé sur des véhicules thermiques. Le décollage des véhicules à énergie alternative ne se fera que lorsque l’ensemble des infrastructures auront des équipements permettant de recevoir ces véhicules. Il faudra effectivement pouvoir les recharger les batteries chez soi, sur son lieu de travail, dans les parkings ou sur les zones commerciales. Or, à ce jour, ces distributeurs d’électricité ne sont pas encore structurés pour répondre à cette demande. Courant 2012, nous commencerons à voir réellement le décollage de ces véhicules.

Quelles tendances technologiques et de marché avez-vous identifiées et quelles sont vos réponses ?

Les différents constructeurs travaillent principalement sur trois axes. Premièrement, l’optimisation des moteurs thermiques et c’est un des axes choisis par Renault. Deuxièmement, le véhicule électrique qui est aussi le deuxième axe choisi par Renault. Troisièmement, les technologies hybrides qui, si elles permettent de gagner jusqu’à 30 à 40 % d’émissions de CO2, sont à des niveaux de coût bien supérieurs à ceux que la grande masse des clients est prête à payer. Ceci explique probablement qu’après plus de dix années de commercialisation – la première Toyota Prius est sortie en 1997 ! – l’hybride représente moins de 2 % du marché mondial.

Ce choix stratégique de Renault se décline donc autour des deux premiers axes avec l’optimisation des motorisations thermiques par la réduction de 20 à 30 % des émissions de nos moteurs thermiques. Il ne faut pas oublier que les véhicules à combustion interne continueront de représenter l’essentiel de nos ventes. Ainsi, de nombreuses technologies classiques permettent, pour un coût raisonnable, de réduire les émissions des moteurs thermiques, comme avec la généralisation du « downsizing » en essence comme en diesel (un moteur plus petit, suralimenté par un turbocompresseur, travaillant avec un meilleur rendement). En essence, une nouvelle famille de petits moteurs turbo sera également développée en partenariat avec Nissan, dotant ainsi Renault d’un moteur 4 cylindres turbo à injection directe. Ce moteur 1.2 l permettra de gagner 40 g de CO2 par rapport au moteur 1.6 16V. Il équipera notamment la nouvelle Mégane phase 2. Mais nous pouvons aussi agir par des transmissions automatiques de nouvelle génération avec une consommation et des émissions comparables à celles des boîtes manuelles. Exemple : la nouvelle transmission automatique double-embrayage DCT (Dual Clutch Transmission).

Deuxième axe, celui de la rupture avec le véhicule électrique de masse. Seul véhicule « zéro émission », le VE fonctionne en effet sans carburant et n’émet ni CO2, ni particules, ni odeur. Mais la véritable rupture réside dans notre capacité à le commercialiser en masse. Nous pensons que le véhicule électrique représentera plus de 10 % du marché automobile en 2020, soit un volume estimé de 6 millions de véhicules par an au niveau mondial. Pourquoi le véhicule électrique représente une vraie rupture en termes d’émissions de CO2 ? Une Mégane diesel émet 115 g/km qui correspondent au total à 139 g/km du puits à la roue. De son côté, un véhicule hybride de dernière génération, comme la nouvelle Toyota Prius, émet du puits à la roue 105 g. Alors que pour un véhicule électrique, les émissions vont de 123 g quand l’électricité provient d’une centrale à charbon à 0 g de CO2, lorsque l’électricité provient d’énergies sans carbone comme le nucléaire, l’hydraulique ou l’éolien. Il faut donc faut retenir que la production électrique européenne moyenne (67 g/km) place le véhicule électrique largement en deçà des autres technologies en termes d’émissions. La rupture est donc bien là, avec plus de 50 % de réduction des émissions, y compris face aux véhicules hybrides. Ce constat est encore plus probant dans des pays qui produisent une électricité déjà décarbonée.