Depuis que la notion de TCO existe dans l’univers automobile – cela fait finalement plusieurs années puisque les professionnels l’ont d’abord connue sous le nom de PRK –, le focus a été mis, tour à tour, sur des éléments d’optimisation différents : la fiscalité (avec des modèles faiblement émetteurs de CO2), le coût du carburant (avec des véhicules moins consommateurs), le coût du loyer, les marges de négociation avec les constructeurs (via les prix catalogue).
Inventé à l’origine par les consultants du Gartner Group pour déterminer le coût total de possession d’un poste de travail informatique, le TCO est désormais la boussole des professionnels de l’automobile. C’est grâce à lui que les gestionnaires de parcs arbitrent entre telle ou telle technique de financement, qu’ils définissent leur car policy et les modèles attribués aux collaborateurs, ou encore qu’ils établissent leur politique fournisseurs.
Depuis l’été 2008, les critères d’optimisation des TCO se sont emballés, tous en même temps, ce qui a obligé les gestionnaires de parcs et leurs prestataires loueurs à redéfinir leurs règles de fonctionnement et, notamment, à allonger la durée des contrats pour enrayer la chute des marchés du véhicule d’occasion. L’environnement macro-économique (fiscalité verte, prix du carburant, taux d’intérêt) prend de plus en plus de place dans les procédures de décision des gestionnaires ; du coup, le champ d’intervention des loueurs et, surtout, leurs marges de manoeuvre se rétrécissent. Un nouveau concept émerge donc progressivement, celui de TCM ou « total cost of mobility »: il positionne le conducteur au centre des arbitrages et envisage l’ensemble des déplacements automobiles, et non plus seulement le coût d’usage des véhicules.
