Gestion des données : la bataille de l’information

À l’avenir, l’interopérabilité est appelée à se renforcer : les informations vont transiter d’un système à l’autre, d’un boîtier de télématique à un autre, etc. « Et cette interopérabilité va aller en s’accentuant. C’est le combat des dix prochaines années. Il faudra être capable de générer un volume d’informations suffisant et que ces dernières soient de qualité pour produire des statistiques pertinentes à un coût maîtrisé », affirme Olivier David, directeur commercial France de Coyote.

De multiples parties prenantes

D’autant que sur la question des données, l’avenir pourrait rebattre les cartes. Aujourd’hui, les spécialistes de la télématique installent leurs propres boîtiers dans les véhicules. Or les constructeurs généralisent ces équipements en première monte. « Demain, ne pourrait-on pas se brancher sur les boîtiers des constructeurs ?, s’interroge Olivier David. Les constructeurs pourraient vendre l’information pour fluidifier le système. »

Seulement, les constructeurs veulent conserver les données pour les exploiter et les commercialiser dans leurs propres offres de télématique. En face, les flottes multimarques estiment que ces informations ne doivent pas être la propriété exclusive des constructeurs mais qu’elles doivent être partagées par les différentes parties. « Comme le Cecra (Conseil Européen du commerce et de la réparation automobile), confie Olivier David, nous estimons nécessaire que les données soient mises à la disposition de l’ensemble des parties prenantes pour favoriser l’émergence de tous les futurs systèmes de mobilité. » La fluidification du trafic routier dépendra par exemple de cette capacité à échanger les données. Les constructeurs doivent aussi se défendre sur d’autres fronts. Ils ont déjà commencé à se battre avec les GAFA pour conserver la propriété des données avec en toile de fond une lutte acharnée pour mettre la main sur le système d’information du véhicule (voir aussi l’encadré). Et entre les constructeurs et les clients finals, les loueurs longue durée cherchent à se glisser pour obtenir davantage de données et en tirer davantage de services.

Quel propriétaire pour les données ?

Sur question de la propriété de la donnée, Olivier Emsalem, responsable des services télématiques du Groupe PSA sur le marché BtoB, se montre sans ambiguïté : « S’il s’agit d’une donnée personnelle, elle appartient à celui qui est dans le véhicule. Personne n’a le droit d’activer la géolocalisation sans le consentement du conducteur. Même avant la mise en place du RGPD, l’entreprise devait informer le collaborateur et obtenir son aval. » Du côté du loueur longue durée, et bien qu’il soit propriétaire du véhicule, il ne possède pas les données produites par l’utilisateur final, le conducteur. « Avant de commercialiser des données issues de la conduite, le prestataire doit s’assurer du consentement du conducteur, complète Olivier Emsalem. Ensuite, cette donnée appartient à celui qui l’extrait. »

« La vraie question est de savoir comment les données vont être gérées. Qui va les piloter et comment vont-elles être déployées ? Difficile de répondre à ces questions, constate Fawzi Nashashibi, directeur de recherche à l’Inria. Nous assistons à une métamorphose des métiers. Ainsi, les constructeurs deviennent opérateurs de téléphonie. Toutes les lignes bougent car les intérêts économiques sont importants. Tout le monde développe des prototypes : Valeo, Bosch, les équipementiers comme les opérateurs de téléphonie et, bien sûr, les constructeurs, voire les exploitants routiers et autoroutiers. Certaines avancées se feront sur le mode coopératif : sur un sujet comme la communication de véhicule à véhicule, des standards devront émerger. Les différents acteurs devront se mettre d’accord sur le type de messages à partager », résume ce chercheur. Ce qui ne sera peut-être pas si simple.

Attention à la cybersécurité !

Fawzi Nashashibi souligne aussi que tout échange de données doit se faire de manière sécurisé et anonyme. « Le hacking constitue le principal danger. Des personnes malveillantes pourraient prendre la main sur les véhicules ou envoyer de fausses informations pour dégrader la sécurité ou le confort, comme avec la création d’embouteillages », illustre-t-il. De fait, l’information peut devenir critique quand elle concerne le conducteur ou la conduite. « Un hacker peut créer un obstacle virtuel et obliger la voiture autonome à freiner. L’information doit être sécurisée et l’opérateur de la flotte doit s’en assurer. Le vrai problème est là : on arrive facilement à diffuser l’information, mais il faut la protéger », assène Fawzi Nashashibi. En rappelant que des spécialistes travaillent sur la cryptographie. « Pour le grand public, les constructeurs doivent s’assurer de la sécurité de l’information. Pour les flottes, les entreprises doivent prendre en charge cette sécurisation », conclut-il. En ajoutant que la voiture autonome devrait en parallèle accélérer la recherche sur la cybersécurité