Gestion : un TCO en construction

Pour Philippe Crassous de Sepur, spécialiste de la collecte des déchets et de la propreté urbaine, deux approches de calcul coexistent avec le TCO de l’électrique, « selon que l’on prend en compte l’investissement dans l’infrastructure de recharge ou non. Si nous l’excluons, c’est rentable. Les véhicules électriques sont certes plus chers mais il est possible de se faire accompagner par le constructeur et de négocier. Avec 150 Zoé en une fois, nous avons bénéficié de remises », expose ce directeur matériel et achats à la tête de 156 véhicules électriques.

Le carburant, premier atout

Pour Sepur, la partie carburant revient évidemment moins cher avec l’électrique, mais n’est pas négligeable car les Zoé parcourent en moyenne 30 000 km par an, soit une loi de roulage élevée pour de l’électrique. « Pour rentabiliser un véhicule électrique, il faut en effet rouler pour faire reculer le coût au kilomètre. Autre avantage : le tarif de l’électricité est stable alors que le prix du litre d’essence ou de diesel varie. Cela contribue à mieux anticiper les coûts de la flotte », ajoute Philippe Crassous.

Pour le producteur de cognac Hennessy, Sophie Gourbat-Raimbault, responsable sécurité et environnement, va aussi dans ce sens. Hennessy s’appuie sur une flotte de 142 véhicules dont 93 modèles électriques. « Pour le TCO, il ne faut pas se baser sur le seul tarif de location mais prendre en compte les économies de carburant. Sur nos sites, les véhicules sont en pool, à l’exception de ceux de la direction et des chargés de relation ; ils roulent donc toute la journée. Ensuite, ils restent dormir sur le site, en charge. Au début, les véhicules étaient branchés tous les 80 km mais avec les nouvelles autonomies, c’est inutile », rappelle Sophie Gourbat-Raimbault. Et pour favoriser l’électrification de la flotte, 70 bornes ont été installées dans les treize sites d’Hennessy. « Un investissement rapidement absorbé », selon cette responsable (voir son témoignage).

L’entretien, deuxième atout

Autre élément positif souvent mis en avant avec l’électrique : la facilité d’entretien. « Nous n’avons eu aucun “pépin“ en deux ans et demi d’utilisation. Pour moi, en tant que responsable de parc, c’est aussi un gain de temps », souligne Stéphane Belair, office manager et gestionnaire du parc de Dentsu Aegis Network France. Parmi ses 109 véhicules, ce spécialiste des médias, du digital et de la création de campagnes de communication numérique recourt à sept véhicules électriques dont un en autopartage (voir son témoignage).

Sur une échelle plus large, La Poste tire un bilan semblable pour sa flotte de 14 000 véhicules électriques, sur un total d’environ 60 000 véhicules. « Après environ sept ans, l’expérience est concluante. Le Kangoo Z.E. présente un TCO satisfaisant bien que son prix à l’achat soit plus élevé que celui d’un thermique hors bonus. Le programme d’entretien est moins contraignant que sur un thermique et les économies sur ce poste sont donc réelles, sans compter celles sur le carburant », détaille Christophe Martinet, directeur commercial et marketing de Véhiposte, le loueur interne de l’opérateur postal.

Chez SAP Labs, filiale R&D de l’éditeur allemand de logiciels, le TCO de l’électrique a flambé avec des modèles comme les Tesla ou bientôt la Jaguar I-Pace. « Fiscalement, l’électrique est intéressant avec des Zoé ou des e-Golf, du fait de l’absence de TVS, mais pas sur des Tesla en raison de l’impôt sur les sociétés nettement plus élevé », constate Benoît Duval, le responsable du parc qui compte 270 véhicules dont une cinquantaine électriques (voir son témoignage).

Des TCO difficiles à comparer

Parmi les avantages de l’électrique, Benoît Duval avance « l’achat de la batterie qui peut s’amortir, y compris en LLD. Mais il est difficile de calculer un véritable TCO comparatif entre thermique et électrique car l’offre est inexistante pour les familiales. Actuellement, le choix se résume à des urbaines comme la Zoé ou l’e-Golf, et à des routières de luxe comme la Tesla. La donne devrait changer avec l’arrivée de modèles chez Volkswagen et Audi », souligne ce responsable.

Bilan : entre le surcoût à l’achat et à la location, le bonus de 6 000 euros, l’absence de TVS, le coût très favorable de l’énergie et les faibles dépenses en entretien, il faut manier la calculette. D’après l’Observatoire du véhicule d’entreprise (OVE, Arval), sur certains véhicules et certaines lois de roulage, l’avantage serait même en faveur de l’électrique. Selon le TCO Scope 2017 de l’OVE, l’e-Golf, pourtant 5 000 euros plus chère que la version diesel, affiche un prix de revient par kilomètre (PRK) de 0,568 euro sur la base de 48 mois et 60 000 km, inférieur à celui des versions essence (0,639), diesel (0,660) et hybride (0,681). La loi de finances 2017, en relevant à 30 000 euros les plafonds d’amortissement pour les véhicules émettant moins de 20 g de CO₂, a ainsi donné un coût de pouce très favorable. Pour la Zoé, la différence reste minime avec un PRK de 0,419 euro, comparé à celui d’une Clio essence (0,387) et diesel (0,385). Le coût de la location de la batterie entame un peu la compétitivité de ce modèle électrique, mais la donne pourrait changer avec la possibilité d’acheter la batterie.

Un TCO à quelques centimes près ?

« Malgré le coût d’acquisition et les incertitudes sur la VR, nous arrivons à rattraper le différentiel de TCO à quelques centimes près. Et dès que les véhicules sont mutualisés, cela accroît la rentabilité. Le point de bascule se situe aux alentours de 15 000 km par an minimum. Cela dépend aussi de l’évolution du prix du carburant », estime Jean-François Codina, directeur des nouvelles mobilités chez Arval qui a conclu un accord avec Nissan et Renault pour améliorer les VR et faire baisser les coûts de location.

« Pour rentabiliser l’électrique, il faut travailler sur l’ensemble de l’écosystème, ce qui comprend les bornes de recharge », reprend Jean-François Codina. Le loueur Arval compte par ailleurs sur un partenariat avec New Motion pour aider ses clients à s’équiper à moindre coût et vaincre les dernières réticences en proposant une carte de recharge pour les trajets itinérants et une application pour géolocaliser les bornes.

« La différence de TCO a tendance à se réduire pour des lois de roulage proches des 15 000 km par an et pour un usage urbain, confirme Guillaume Maureau, directeur général adjoint d’ALD Automotive France. Et plus le véhicule électrique roule en ville, plus il gagne en rentabilité. Sur autoroute en revanche, il n’est pas performant car l’absence de freinage ne permet pas de récupérer de l’énergie. » La loi de roulage reste donc la clef de la rentabilité et les loueurs conseillent de réaliser un diagnostic en amont pour étudier les usages et missions. « Le TCO diffère selon les typologies de trajets entre un véhicule qui s’arrête souvent, ce qui favorise la recharge, et un autre qui roule 250 km sans s’arrêter », rappelle Guillaume Maureau.

L’électrique ou le surcoût de la vertu

Par ailleurs, le TCO est une des données du développement de l’électrique mais pas la seule : « Des entreprises sont prêtes à payer un petit surcoût pour être plus vertueuses », remarque Jean-François Codina. Et dernier avantage financier : « Des municipalités exonèrent les véhicules électriques du prix du parking. » Oubliées dans les calculs de TCO ou difficilement quantifiables, ces petites économies – citons aussi la diminution de la sinistralité – plaident pourtant pour l’électrique.