Dans un contexte de verdissement intensif, le GPL est souvent en perte de vitesse. En Moselle, Thierry Fristot n’a ainsi conservé qu’une vingtaine de véhicules, en raison de « difficultés pour trouver des pièces détachées et pour s’approvisionner. Et ceux-ci vont être réformés en 2021 et 2022. »
L’Eurométropole de Strasbourg, qui a acquis des véhicules GPL et GNV à une période, a quasiment cessé de recourir à des VL au GNV en 2008 lors l’instauration d’un bonus-malus défavorable. « Ces véhicules émettent peu de particules fines et de NOx mais autant de CO2 ou presque qu’un thermique. Dorénavant, nous misons sur l’électrique », explique Benoît...
Dans un contexte de verdissement intensif, le GPL est souvent en perte de vitesse. En Moselle, Thierry Fristot n’a ainsi conservé qu’une vingtaine de véhicules, en raison de « difficultés pour trouver des pièces détachées et pour s’approvisionner. Et ceux-ci vont être réformés en 2021 et 2022. »
L’Eurométropole de Strasbourg, qui a acquis des véhicules GPL et GNV à une période, a quasiment cessé de recourir à des VL au GNV en 2008 lors l’instauration d’un bonus-malus défavorable. « Ces véhicules émettent peu de particules fines et de NOx mais autant de CO2 ou presque qu’un thermique. Dorénavant, nous misons sur l’électrique », explique Benoît Weinling. Le parc de l’Eurométropole compte encore 114 véhicules au GNV et 114 au GPL sur 770 VL, et celui de la ville de Strasbourg, 57 au GNV et 6 au GPL sur 320.
L’électrique privilégiée face au GNV et au GPL
Au Plessis-Robinson (92), le choix du GNV était au départ en partie lié au manque d’offres en utilitaires électriques. « Mais cela change et je compte acheter le Crafter électrique. Autre frein : les autonomies insuffisantes, de l’ordre de 70-90 km au début des années 2010. En 2012, j’ai fait un test avec un Kangoo Z.E. sur un trajet d’une cinquantaine de kilomètres entre le Plessis-Robinson et Étampes : il me restait 2 km d’autonomie ! Aujourd’hui, ce n’est plus un problème, d’autant que nos véhicules roulent environ 30 km par jour », rappelle David D’Amario (voir le témoignage). Qui évoque aussi l’hydrogène : « Il reste encore très coûteux mais nous y venons. La région envisage d’implanter une station à hydrogène et d’intégrer un véhicule. »
Le bioéthanol plutôt que l’essence ?
« Nous avons acheté cette année deux véhicules au GNV, des Caddy et Up!, mais nous sommes limités par le manque de stations d’approvisionnement, souligne Gilles Ruysschaert pour les Hauts-de-France. C’est dommage car on peut employer du biogaz produit à partir de déchets. »
Par ailleurs, la région mise sur le bioéthanol : « En 2019, nous avons équipé 58 véhicules d’un boîtier pour passer de l’essence au bioéthanol, indique ce responsable. Mais tous les modèles essence ne sont pas éligibles : c’est impossible techniquement pour les plus anciens et pour les plus récents, il faut attendre la fin de la garantie que les constructeurs ne maintiennent pas en cas de transformation. Le bioéthanol, c’est moins de pollution et des économies de carburant de l’ordre de 40 % par rapport au sans plomb 95. Compte tenu du coût du boîtier de l’ordre de 750 euros et d’une consommation supérieure de 20 %, le bioéthanol est amorti en un an en moyenne », conclut Gilles Ruysschaert.
