Grands comptes : optimisation, une question d’environnement

« Comme chaque année, entre 1 800 et 2 000 véhicules seront renouvelés en 2013. Or, ceux qui quittent les parcs ont trois à quatre ans et émettent 130 g/km de CO2 en moyenne, contre moins de 110 g pour les nouveaux. Il faut dire qu’une bonne moitié des besoins concernent le segment B2 pour lequel nous avons retenu un modèle affichant 87 g d’émissions cette année, la Citroën C3 », explique Karim Timol, responsable du domaine achats moyens généraux de BPCE Achats.

Croiser simultanément critères de CO2 et de budget

Cette performance environnementale joue un rôle essentiel dans l’optimisation des dépenses dont le total se chiffre en dizaines de millions d’euros pour le groupe bancaire. « Cela fait trois ans que l’approche s’est formalisée en coût total de détention (TCO, pour Total Cost of Ownership), en intégrant aussi bien les dépenses liées au volet fiscal que la consommation de carburant, poursuit Karim Timol. Cela participait d’un plan d’économies et c’était le résultat d’une prise de conscience des enjeux environnementaux et des mécanismes d’optimisation qui pouvaient en découler. La pression fiscale a aussi soutenu la démarche, même si la flotte n’a jamais compté une part significative de grosses voitures ou de motorisations très puissantes. » La démarche a pourtant conduit à modérer la facture : le TCO des véhicules mis à la route diminue chaque année depuis 2010.

C’est en croisant des critères de CO2 et de budget que BPCE Achats procède chaque année au référencement d’un ou plusieurs véhicules dans les segments correspondant à ses besoins. Pour autant, la démarche ne s’articule pas en termes de limites d’émissions de CO2 à respecter à la lettre. Notamment car l’organisation du groupe continue de laisser à chaque entité la responsabilité du choix de ses véhicules et de la formulation de sa politique RSE (responsabilité sociétale de l’entreprise).

« BPCE Achats assure un rôle de conseil sur l’optimisation des coûts et accompagne aussi l’évolution des pratiques dans le groupe. En incitant par exemple à l’adoption de plafonds de CO2 pour le renouvellement des flottes. Mais il reste du ressort de chaque structure de faire ses choix, comme de formaliser ou non ses initiatives environnementales : dans sa car policy, dans sa politique d’attribution, en prônant le covoiturage ou l’auto-partage, parfois dans un plan plus global visant à réduire son empreinte écologique, etc. », illustrent ensemble Karim Timol et Maxime Boutoille, acheteur groupe parcs automobiles et services aux personnes.

En revanche, l’approche s’est faite plus formelle et directive au sein du groupe Atos. Dès 2010, la SSII a affiché un réel volontarisme en se fixant un seuil maximum d’émissions à 120 g pour le renouvellement de ses véhicules en parc. Cela participait d’un engagement environnemental pris par la direction de l’entreprise, sur fond d’adhésion au Pacte Mondial des Nations-Unies (Global Compact).

Atos a internationalisé et verdi sa flotte

« Ce plafonnement des émissions a joué un rôle déterminant dans l’optimisation des coûts, en parallèle avec l’internationalisation de l’approche achats du dossier automobile. En pratique, cette limite à 120 g tenait pourtant du défi lors de notre appel d’offres européen mené courant 2010 sur le volet constructeurs. À l’époque, certains n’avaient guère de véhicules sous ce grammage », rappelle Frédéric Dubois, directeur des achats indirects d’Atos. En soulignant que l’entreprise a compté parmi les premières à se fixer un objectif aussi ambitieux pour l’ensemble de sa flotte.

La contrainte était réelle et a entraîné une véritable reconfiguration du parc d’Atos, sur la base de véhicules plus écologiques et plus économiques. Ce qui a nécessité tout un travail d’explication et d’accompagnement en interne, vis-à-vis des ressources humaines et des collaborateurs. « À cette évolution de la flotte s’est ajouté l’effet de levier découlant de l’internationalisation de la négociation et de la consolidation des besoins auprès de trois constructeurs. L’ensemble a généré une économie à deux chiffres, plus importante qu’anticipée », poursuit Frédéric Dubois. Le périmètre concerné s’est élargi dès l’année suivante avec le rachat de Siemens IT Solutions and Services, portant la flotte à 7 000 véhicules répartis dans 24 pays d’Europe.

Début 2012, ce plafond de 120 g a été adopté par BNP Paribas Personal Finance. Là aussi dans le cadre d’engagements environnementaux qui dépassent l’échelle de la flotte. « Cela s’inscrit dans un programme du groupe qui l’engage à diminuer l’ensemble de ses émissions de CO2 dans le monde de 10 % d’ici 2015. Or le bilan des gaz à effet de serre dressé en 2011 au sein de notre activité avait relevé que 60 % des émissions étaient liées aux déplacements des collaborateurs, dont presque 30 % attribuables à la flotte », retrace Serge Cholet, responsable RSE-environnement de ce spécialiste du crédit à la consommation (marque commerciale Cetelem).

120 g/km de CO2, seuil fatidique pour la fiscalité

Dans les faits, cela faisait déjà trois ans que l’établissement de la car policy tenait compte des émissions de CO2. « Dès 2010, nous avions introduit une notion de plafonnement mais il restait possible d’y déroger pour le collaborateur. Dans ce cas, il lui revenait de s’acquitter personnellement du supplément de TVS que cela impliquait », note Carole Malézieux, responsable de la gestion des moyens et services généraux chez Cetelem. Cette dérogation au principe n’est plus possible depuis l’année dernière, avec un plafond désormais ferme, fixé à 120 g.

Ce seuil de 120 g se retrouve aujourd’hui dans nombre de démarches. Il présente l’avantage d’être pertinent dans le mode de calcul de la TVS : en 2013, ces 120 g marquent la limite entre un coût de 4 et 5,5 euros du gramme de CO2. En outre, il ne bride pas non plus trop la latitude de choix des véhicules. Un dernier élément considéré comme primordial chez Cetelem où il s’agit d’assurer une égalité de traitement à tous les collaborateurs ; ceux qui en ont le besoin peuvent donc opter pour un modèle 7 places, par exemple.

« La démarche participe incontestablement de la baisse des émissions de CO2 du groupe et de l’optimisation des dépenses automobiles. Mais il faut reconnaître que le principal vecteur de réduction sur ces deux points aura surtout été le resserrement de la politique d’attribution des véhicules de fonction au plus près des besoins réels des collaborateurs. Entre 2008 et 2010, la flotte est ainsi passée de 750 à environ 500 voitures », remarque quand même Carole Malézieux.

Coupler efficacement CO2 et carburant

Cet aiguillon fiscal est cependant moins pertinent pour des sociétés dont la flotte comprend une part prépondérante d’utilitaires. C’est vrai de TDF qui compte trois quarts de VU dans son parc de 850 véhicules. « Ce n’est qu’au cours de l’année écoulée que les notions d’émissions de CO2 ou de consommation de carburant ont formellement pris leur place dans l’établissement de la car policy », reconnaît Nicolas Tiercelin, l’acheteur en charge depuis 2012 de ce poste automobile qui avoisine les 7 millions d’euros. Avec en toile de fond le premier bilan carbone de l’entreprise, réalisé en 2012, qui a répertorié deux axes à explorer sur le dossier automobile : l’introduction de plafonds de CO2 et le lancement d’un challenge d’éco-conduite pour agir sur le volet carburant.

Chez TDF, l’approche s’articule d’ailleurs différemment selon qu’elle s’applique à ces VU ou aux VP. Pour les VU, la consommation de carburant reste le critère central. Pour les VP, les véhicules destinés aux commerciaux ne doivent pas dépasser les 120 g de CO2. « Il est à noter que le critère de consommation comme le seuil de 120 g permettent de continuer à travailler avec les constructeurs français, souligne Nicolas Tiercelin. C’est important car ils offrent l’avantage d’un réseau très diffus dans tout l’Hexagone. Or, les collaborateurs de TDF circulent jusque dans des zones plutôt isolées, où se situent nombre de ses antennes et installations », conclut-il.

Le paramètre du CO2 mais pas seulement

Chez Atos, c’est au niveau de l’appel d’offres que le plafond de 120 g avait été mobilisé en 2010. Et les achats viennent de renouveler l’exercice ces derniers mois, sur des bases sensiblement identiques : un périmètre européen et le même seuil d’émissions de CO2. « En pratique, nous comparons les constructeurs sur la base d’une sélection de modèles qui se doivent d’afficher moins de 120 g et d’être représentatifs de leur offre dans les segments correspondant à nos besoins. Pour chacun de ces paniers de véhicules, nous menons une évaluation en TCO pour in fine juger de la pertinence économique et écologique de la proposition », explique Frédéric Dubois.

Mais d’autres critères d’évaluation sont évidemment mis en œuvre, dont une note « Green » ou environnementale. Pour l’établir, les achats d’Atos recourent aux services d’Ecovadis, un organisme spécialiste de l’évaluation des pratiques et performances sociales et environnementales de tous types de fournisseurs. Notons que les autres critères portent sur la sécurité, tests EuroNCAP à l’appui, ou la cote d’affection des marques dans les grands pays européens, via les enquêtes de satisfaction de JD Edwards. Et deux autres paramètres ont été ajoutés pour l’appel d’offres en passe de se conclure : l’un sur l’adhésion à des prérequis contractuels, l’autre sur la géographie de l’implantation commerciale européenne du constructeur.

Des critères verts aussi pour les loueurs

Sans conteste, les questions environnementales ont leur place dans les relations entre acheteurs et constructeurs. En revanche, il reste plus inhabituel de les retrouver comme enjeu des discussions avec les loueurs, comme l’an dernier chez BPCE Achats. « L’idée était d’encadrer la façon dont le grammage de CO2 des véhicules était pris en compte pour établir leur valeur résiduelle. Nous avons négocié des règles de calcul qui s’appliquent dans tous les cas de figure, sauf pour la cotation de véhicules qui dépassent un certain seuil d’émissions ou de puissance moteur », rappelle Karim Timol.

La formule présente un avantage pour les deux parties. Côté loueur, celui de fixer librement la VR d’un véhicule dont les piètres performances environnementales font anticiper une forte décote au fil des trois ou quatre années du contrat. Pour BPCE Achats, cela rend le véhicule d’autant moins intéressant en termes de loyer, si une demande était formulée par un collaborateur de l’une ou l’autre entreprise du groupe.

Au fil des années, de car policies en appels d’offres, les acheteurs ont clairement fait la preuve de leur capacité à intégrer les enjeux environnementaux dans leur démarche automobile. Pour BPCE Achats, les résultats sont là : « Nous avons un suivi consolidé de l’évolution des émissions au sein de la flotte. D’ores et déjà, 80 % des véhicules en parc affichent des émissions inférieures à 110 g. Et sur cinq ans, les motorisations d’une grande partie des véhicules de fonction sont passées de 140 ch à environ 115 ch aujourd’hui, détaillent ensemble Karim Timol et Maxime Boutoille. Au-delà de la volonté de diminuer les coûts, il faut faire le lien avec l’amélioration des performances et de l’agrément de conduite, mais aussi avec une évolution de la relation au véhicule et à la vitesse, semble-t-il », concluent les deux responsables.

Autour des flottes vertes, le stade du simple affichage et de la communication d’entreprise est largement dépassé.