Une offre limitée de breaks
La catégorie des citadines polyvalentes n’a jamais été très propice aux carrosseries break. De fait, les constructeurs sont rares à s’aventurer sur ce marché, la plupart préférant miser sur les minispaces ou les petits crossovers à l’image d’Opel, Toyota, Citroën ou encore Fiat et Hyundai.
L’offre s’est pourtant étoffée depuis les années 2000 sous l’impulsion des français qui ont pris les devants. Peugeot le premier en lançant la 206 SW en 2002 puis la 207 SW en 2007, deux modèles qui ont remis le concept de break compact au goût du jour, grâce à leur design sportif.
Renault a répliqué en 2008 avec une version break Estate de sa Clio III, une offre complémentaire qui génère près de 15 % des ventes de la citadine en fin de carrière. Un succès suffisant pour inciter le losange à continuer sur sa lancée avec la Nouvelle Clio, lancée simultanément en berline et break Estate. Cette dernière voit sa longueur augmenter de 20 cm à 4,26 m, tandis que le volume du coffre progresse de 43 % à 443 l (jusqu’à 1 300 l) par rapport à la berline. Elle s’équipe également d’un dossier de siège avant repliable pour transporter de longs objets.
Renault s’impose avec sa nouvelle Clio SW
Très soigné, le design de cette Clio IV marque une rupture avec le côté fonctionnaliste de l’ancienne génération. Poignées de porte dissimulées à l’arrière, ceinture de caisse ascendante, absence de montants visibles à l’arrière pour un effet toit flottant : la nouvelle Clio Estate a fait sensation au Mondial où elle était dévoilée au public pour la première fois, pour une commercialisation en février 2013. Son tarif n’est pas encore disponible mais pour mémoire, comptez environ 19 000 euros TTC pour la berline dCi 90 ch Energy eco2 à 83 g/km de CO2.
L’offensive de Renault a pris de court Peugeot qui n’a pas prévu pour l’instant de version SW pour sa 208. Le lion, pourtant pionnier du genre, aurait-il abandonné à son rival cette formule originale ? Il semble privilégier la piste du crossover compact avec le concept 2008, prévu à l’horizon 2013.
Renault n’a plus qu’à affronter la concurrence du groupe Volks-
wagen. Spécialiste des petits breaks depuis la Favorit des années 1990, Skoda conserve les meilleures valeurs de la catégorie en matière de volume de chargement sur sa Fabia Combi (de 505 à 1 485 l), vendue 17 245 euros en 1.2 TDI Greenline (89 g de CO2). C’est presque autant qu’une Renault Laguna Estate ! L’honneur est sauf mais avec un style discutable.
Sa cousine de chez Seat, l’Ibiza ST s’en sort mieux. Bien dessinée, elle parvient à dissimuler son embonpoint grâce à des flancs plus travaillés et des lignes plus dynamiques. Sous l’angle pratique en revanche, cette espagnole affiche un volume de chargement moindre de 430 à 1 165 l, mais néanmoins respectable. Elle est proposée à partir de 16 260 euros dans sa version « écolo » 1.2 TDI E-Ecomotive (89 g de CO2).
Volkswagen, Mini et Lada se positionnent
L’offre de mini breaks se cantonne ensuite aux extrêmes. Au sommet, on retrouve la Mini Clubman, soit la version rallongée de la Mini classique dotée d’une troisième porte arrière antagoniste et de deux portes battantes à l’arrière à la place d’un hayon. Une recette originale, sauf que l’avantage pratique est ici très limité, voire insignifiant, avec un volume de coffre de seulement 260 l (jusqu’à 930 l). L’accessibilité aux places arrière n’est pas non plus aisée du fait de l’unique et minuscule porte arrière latérale. Mais la Mini Clubman est un produit d’image et n’a aucune prétention familiale. La diesel One D 90 (103 g de CO2), à partir de 19 750 euros, peut toutefois avoir sa place chez certains professionnels.
À l’extrême opposé, on retrouve la Lada Kalina en break pour un tarif défiant toute concurrence, à partir de 7 990 euros dans son unique version 1.4 essence (149 g de CO2), soit 40 euros de plus que la berline. Longue de 4,05 m et dotée d’un volume de coffre de 355 l, ce petit break russe reste évidemment loin des standards de la catégorie, en termes de qualité, d’équipements et d’efficacité, même si la prise de participation de l’Alliance Renault-Nissan dans
Avtovaz a amélioré des processus de fabrication. Problème, aucun diesel n’est proposé et la Logan MCV coûte à peine plus cher, de quoi compromettre fortement ses chances d’intégration.
