Segment C (compactes et monospaces compacts) : approches multiples

Lors du renouvellement du Scénic, le losange a doté son monospace compact d’une version dCi 110 Hybrid Assist. Ce qualificatif nomme la présence d’une « hybridation légère » à base d’un alterno-démarreur et d’un peu de lithium-ion, procédé proche de celui employé par Suzuki mais sous une tension de 48 volts.

Le Scénic passe à l’hybride

En plus d’assouplir le comportement en ville, le coup de pouce généré par cette micro-hybridation se montre suffisant pour officiellement diminuer la consommation de près d’un demi-litre aux 100 km et abaisser les émissions à 94 g (100 g autrement). En raison de l’amortissement du dispositif (1 000 euros), l’offre s’adresse aux gros rouleurs mais a le mérite d’exister (à partir de 30 400 euros en Business). Bien sûr, et toujours à 94 g, elle s’applique aussi au Grand Scénic dans sa configuration 7 places (à partir de 31 600 euros en Business).

À l’autre bout de la chaîne, découvrons une approche bien différente chez Toyota avec la Prius, pionnière incontestée de l’hybridation, dont la quatrième génération conserve cet anachronisme esthétique incarnant, depuis ses origines, sa quête de l’efficience.

Le style divise mais les chiffres sont là : un Cx de 0,24, associé au travail combiné d’un 4-cylindres essence de 1.8 l (98 ch) et des 72 ch d’un moteur électrique, autorisent un CO2 à 76 g pour les 122 ch en puissance cumulée de ce surprenant vaisseau dorénavant étiré à 4,54 m.

En étrennant une plate-forme inédite (TNGA) munie d’une nouvelle suspension à l’arrière, la Prius a progressé en confort comme en comportement mais demeure fidèle au nickel-métal hydrure (NiMh) pour sa batterie. Ce qui n’en modifie pas l’autonomie en mode électrique avec pas plus de 2 à 3 km à parcourir (à partir de 30 500 euros ; 31 100 en Dynamic Business).

Le lithium-ion (Li) reste l’apanage de la Prius Rechargeable à la face avant déjà plus inspirée et au toit photovoltaïque. Selon le principe que deux moteurs électriques valent mieux qu’un (72 et 31 ch), mais tout en conservant un total de 122 ch une fois coordonnés au moteur thermique, cette variante décroche ses 22 g, obtenus aussi par l’intermédiaire d’un rayon d’action en tout-électrique porté à une cinquantaine de kilomètres.

Toyota aligne ses gammes

Mais le coffre de cette Prius Rechargeable accuse le coup du fait de la surélévation du plancher pour accueillir les batteries : soit pas plus de 360 l contre 502 l pour la Prius « standard », c’est peu pour un tel gabarit. À méditer… Sans oublier la majoration de tarif (à partir de 36 900 euros ; 37 100 en Business, hors bonus), toutefois en partie compensée par les 1 000 euros de bonus réservé aux hybrides rechargeables et par l’exonération de la TVS sans limitation de durée. À comparer aux huit premiers trimestres accordés aux hybrides « classiques » homologués entre 50 et 110 g.

Dans un registre plus conventionnel, Toyota avance aussi, sur l’échiquier du segment C, l’Auris dont la version Hybrid génère une grande partie des ventes. Un modèle qui, après trois ans de commercialisation, a bénéficié d’un profond restylage fin 2015. La relève est attendue pour 2018.

Cette prochaine génération mettra en œuvre les évolutions appliquées à la Prius IV, plate-forme incluse. Comme la Prius, l’Auris réduira à son tour la voilure en puissance (122 ch) afin de modérer la consommation sans grever les performances.

En attendant, animée du groupe motopropulseur qui a fait les beaux jours de la Prius troisième du nom, l’Auris invite à faire l’impasse sur le diesel en s’affichant à 79 g pour 136 ch (à partir de 25 900 euros ; 26 350 en Tendance Business). En 4,33 m, elle comble l’essentiel des attentes jusque dans un coffre jaugé à 360 l.

Pour plus de contenance, un break Auris Touring Sports de 4,60 m lui emboîte le pas. Les émissions passent à 81 g (à partir de 27 000 euros ; 28 300 en Design Business). Mais il n’est pas sûr qu’il résiste à la déferlante des SUV et bénéficie du renouvellement octroyé à la 5 portes. L’avenir le dira.

Dernier tour de piste pour la CT 200 h

Petit détour par la division haut de gamme de Toyota pour conclure ce tour d’horizon. La Lexus CT 200h tire aussi profit de la chaîne cinématique de la défunte Prius, avec 82 g pour 136 ch cumulés. Cette compacte premium (4,35 m) y ajoute un luxe de présentation et une obsession du détail qui l’honorent et en justifient le tarif (à partir de 30 090 euros ; 31 540 en Business, voir aussi notre brève).

Sur nos routes depuis 2011, la CT 200h reçoit cet automne une ultime mise à jour avant de finir sa carrière. Ces améliorations ne devraient pas remettre en cause sa disparition au profit d’un SUV.

Si la riposte coréenne s’est fait attendre, elle revêt chez Hyundai les traits d’une Ioniq Hybrid très pertinente jusque dans son tarif (à partir de 26 100 euros ; 27 300 en Business).

La Ioniq hybride et rechargeable

Moins clivante par le style que la Prius, elle s’en inspire pourtant fortement en reprenant le principe d’une silhouette d’une grande fluidité (Cx de 0,24 également). Avec 4,47 m, son gabarit n’en est pas non plus très éloigné. Le 4-cylindres 1.6 de 105 ch obtient le renfort d’un moteur électrique de 44 ch pour atteindre au cumul 141 ch ; l’ensemble affiche 79 g, comme la Prius ! Mais cette Ionic prend ses distances avec sa rivale sur certains points. Si Toyota est abonné à la CVT (variation continue), Hyundai mise sur une boîte robotisée à double embrayage pour un agrément de conduite bien supérieur. Autre différence, les ingénieurs ont retenu le lithium-ion polymère pour la batterie.

Ce composant se retrouve au service d’une version hybride rechargeable munie d’un moteur électrique plus puissant (60 ch) pour un cumul identique (141 ch). Cette Ioniq Plug-In peut aussi couvrir une cinquantaine de kilomètres à la seule énergie de ses batteries. Qui, comme chez la Prius rechargeable, empiètent sur le coffre de 341 l, à comparer aux 443 l de la Ioniq Hybrid. Comptez 26 g et un tarif majoré à la hauteur de ces capacités (à partir de 36 100 euros, hors bonus de 1 000 euros).

Kia n’est pas en reste. D’abord avec le Niro hybride que l’on peut aisément assimiler au segment C, bien qu’il revendique une appartenance au monde des SUV. Ce crossover compact partage avec la Ioniq ses caractéristiques techniques.

Son statut d’aventurier en herbe le rend un peu moins profilé, donc légèrement moins efficient (88 g), mais le Niro distille le même agrément dans sa conduite que la Hyundai. En 4,36 m, son hospitalité se fait mesurée mais il se montre généreux dans l’équipement (à partir de 26 990 euros). Lui aussi possède sa version rechargeable en passe d’être commercialisée. De quoi apprécier plus longtemps sa douceur de fonctionnement dans le silence le plus parfait et sans la moindre émission.

Là encore, mécanique et batteries sont mutualisées avec la Ioniq Plug-In, d’où la promesse d’effectuer une cinquantaine de kilomètres en électrique en compagnie de ce Niro Plug-In à seulement 29 g (à partir de 36 250 euros hors bonus).

Chez Volkswagen, la Golf se plie aussi à l’exercice de l’hybridation essence et passe directement à la recharge sous l’appellation GTE. Élaborée sur la base de la 5 portes (4,27 m), cette version se veut aussi ambitieuse dans ses choix que performante dans ses résultats.

Commercialisée depuis 2014, cette Golf GTE vient de franchir le cap du milieu de carrière, non sans optimiser son équipement. Son 1.4 TSI de 150 ch obtient le soutien d’un moteur électrique de 102 ch, pour un potentiel de 204 ch lui offrant un sacré tonus. Comme la Golf VII est bien née, le plaisir est total et la gestion du flux des énergies parfaitement maîtrisée.

GTE, la Golf version hybride

La quantité de lithium-ion embarquée garantit de parcourir pour 35 g une quarantaine de kilomètres en électrique. Revers de la médaille, le coffre s’en trouve restreint (272 l) et le tarif flambe (à partir de 40 500 euros hors bonus de 1 000 euros), bien qu’il se justifie par l’importance de la dotation.

Un an avant la Golf GTE et sur une base technique identique, l’Audi A3 e-tron a démontré le bien-fondé de ce schéma d’hybridation. Appliquée à la version Sportback (4,31 m), la recette aboutit à la même satisfaction dans les prestations jusqu’à l’obtention d’une homologation similaire (38 g). Mais le caractère premium du modèle en rend l’usage encore plus séduisant (à partir de 41 400 euros).

Demeurons dans le premium avec l’Active Tourer de BMW qui s’adonne lui aussi à l’hybride rechargeable depuis mars 2016. En plus d’accéder en puissance cumulée à 224 ch, l’action combinée d’un 3-cylindres essence 1.5 TwinPower Turbo de 136 ch à l’avant, et d’un moteur électrique de 88 ch à l’arrière, dote épisodiquement le 225xe d’une transmission intégrale – un plus pour la sécurité. L’autonomie électrique annoncée de ce 225xe s’établit autour de la quarantaine de kilomètres pour 46 g mais le coffre perd du terrain (400 l). Cependant, l’ensemble se montre cohérent (à partir de 39 200 euros hors bonus ; 40 290 en Business).

Toujours dans le périmètre BMW, et sans attendre le chapitre consacré aux SUV compacts, ne résistons pas à la tentation d’évoquer l’arrivée de la Mini Countryman en hybride rechargeable. Il est certain que, même accastillée en baroudeuse, ses 4,30 m militent en faveur de notre classification.

Active Tourer et Countryman chez BMW

Faire plate-forme commune avec l’Active Tourer la rendait déjà compatible avec le système mis en place à bord dans les soubassements du 225xe. Les caractéristiques se veulent donc similaires en puissance comme en rayon d’action. Cette Cooper SE à 49 g se révèle tout aussi agréable à fréquenter, coffre excepté (405 l), pour un tarif guère éloigné de celui de son bienfaiteur (à partir de 38 900 euros, hors bonus de 1 000 euros, voir aussi l’essai du Countryman).