Segment D (familiales) : en pleine mutation

L’HYbrid4 accompagne donc les modèles jusqu’à la fin de leur carrière mais pas au-delà. La technologie ne disparaîtra pour autant mais son avenir passera par l’essence et certainement la recharge.

La DS5 apparaît comme la seule survivante de cette épopée. En liant les efforts d’un 2.0 diesel de 163 ch et d’un moteur électrique de 27 kW (37 ch), on obtient 200 ch en quatre roues motrices, agrémentés de 2 km d’autonomie en électrique, pour 103 g de CO2.

La formule n’est pas déplaisante au volant mais sans désormais l’ombre d’un bonus, le tarif de cette DS5 a de quoi décourager (à partir de 49 300 euros). Autre bémol, malgré ses 4,53 m, il faut se satisfaire d’un coffre retranché à 325 l du fait de la batterie et de la motorisation électrique.

La Passat GTE affiche ses 38 g

À titre de comparaison, munie d’une enveloppe similaire, on peut s’offrir les services d’une Passat GTE chez Volkswagen, à 38 g en berline comme en break (à partir de 48 430 et 49 770 euros, hors bonus de 1 000 euros). Avec à la manœuvre un 1.4 TSI de 156 ch associé à un moteur électrique de 115 ch, on s’appuie sur 218 ch avec la possibilité de parcourir près d’une cinquantaine de kilomètres en mode zéro émission. Une telle autonomie nécessite une belle quantité de lithium-ion. Comme toujours, la Passat a beau être généreuse en dimensions (4,77 m en berline et en break), le coffre en fait les frais : 402 l en berline et 483 l en break SW.

Entre essence et diesel, Mercedes a décidé de ne pas se tromper en offrant… les deux. Le catalogue de la Classe C renferme donc une C 350e combinant un 4-cylindres essence 2.0 de 211 ch et un moteur électrique de 82 ch, soit 279 ch pour 48 g grâce à la recharge (49 g en break). Les tarifs de cette C 350e reflètent le prestige de l’étoile : à partir de 55 000 euros en berline et 56 300 en break, et 58 000 et 59 300 en Business Executive, hors bonus de 1 000 euros. Quant à l’autonomie en électrique, elle s’élève à une trentaine de kilomètres. Moins technologique, la C 300h<, à base d’un 4-cylindres diesel de 204 ch épaulé par un moteur électrique de 27 ch, accède à un honorable 94 g (99 g en break) pour un prix inférieur (à partir de 49 000 euros en berline et 50 300 en break ; 53 100 et 54 400 en Business Executive).

La Série 3 en hybride rechargeable

Sur le front de la mobilité durable, BMW ne pouvait manquer d’être au rendez-vous avec une efficace 330e affrétée en hybride rechargeable. 4-cylindres essence de 184 ch et moteur électrique de 88 ch cohabitent à l’avant mais cette Série 3 demeure une propulsion dans sa transmission. Un CO2 à 44 g et une quarantaine de kilomètres en mode électrique caractérisent cet équipage développant 252 ch. Petite déception pour les entreprises, cette 330e ne cible que la berline (à partir de 47 100 euros, hors bonus ; 50 750 en Business Executive).

Si la pratique de l’hybride rechargeable appliquée à l’A4 se fait attendre chez Audi, Volvo a très tôt expérimenté le procédé sur le segment des familiales avec sa V60 ; ainsi appareillée, ses premiers roulages remontent à 2011. Performante mais prohibitive par le tarif (à partir de 57 890 euros, 59 290 en Business ; hors bonus), cette version ne devrait pas tarder à tirer sa révérence à l’occasion du renouvellement du modèle.

Pour quelques mois encore sur la V60, cette motorisation D6 Twin Engine combine les effets d’un 5-cylindres diesel de 220 ch aux 68 ch d’un moteur électrique et d’une imposante batterie réduisant à 305 l la contenance du coffre. Le référencement à 48 g, l’agrément de conduite, mais aussi les 50 km d’autonomie et la transmission intégrale restent convaincants.

En provenance d’Amérique du Nord, la Ford Mondeo Hybrid revêt la forme d’une grande berline à coffre (4,87 m et 383 l) qui ne se destinait pas, à l’origine, au marché européen. Voilà donc l’opportunité de circuler dans un modèle au parfum d’outre-Atlantique, accompagné d’une hybridation à 89 g, par l’entremise d’un 2.0 de 140 ch et d’un moteur électrique, avec au cumul 187 ch.

La transmission CVT requiert une conduite apaisée pour profiter pleinement de l’agrément dispensé par cette version hybride de la Mondeo (à partir de 35 450 euros) au coffre malmené par la batterie. Dont on regrette qu’elle ne s’associe pas au très élégant break Mondeo.

Ford Mondeo ou Kia Optima ?

Autre vaste vaisseau familial (4,85 m), la Kia Optima ne fait l’impasse ni sur le break, ni dorénavant sur la recharge. La coréenne étrenne d’un 2.0 GDi de 156 ch tirant le meilleur parti d’un soutien électrique (67 ch), pour un tandem produisant 205 ch. Les 37 g (33 g en SW) et la promesse de parcourir plus d’une cinquantaine de kilomètres en électrique (merci au lithium-ion polymère) confortent l’idée de retenir la proposition. D’autant que le positionnement prix de cette Optima se montre compétitif au regard de l’importance de la dotation d’origine (à partir de 39 990 euros en berline, 41 490 en SW, hors bonus). Enfin, soulignons les 440 l de chargement préservés sur la SW, mais aussi les sept ans de garantie.

Concluons ce tour d’horizon par le Japon. En expert de l’hybridation, Toyota aligne depuis 2012 une Prius+ offrant une offre unique sur le marché, à savoir un monospace 7 places de 4,62 m. Cette variante a emprunté inspiration et composants à la Prius de troisième génération, ce qui ne l’a pas empêchée de profiter du lancement de la Prius IV pour négocier une mise à jour et quelques aménagements dans son équipement. Même le groupe motopropulseur de cette Prius+ s’est trouvé concerné afin de limiter l’implication du bloc essence au profit de l’électrique, mais sans modifier la puissance cumulée de 136 ch : le 1.8 essence reste configuré à 99 ch et le moteur électrique à 80 ch. Bénéficier des avancées de la Prius IV, plate-forme comprise, figure parmi les projets de ce modèle enregistré à 96 g (à partir de 32 300 euros ; 34 900 en Dynamic Business).

L’IS seulement en hybride

Chez Lexus, l’IS ne jure plus que par l’hybride depuis 2013. Toujours tirée à quatre épingles, la 300h a remanié sa présentation en début d’année. Encouragé par sa réussite commerciale, son caractère s’affirme en reprenant des codes identitaires initiés par la GS et le RX. Techniquement rien ne change, les 223 ch en puissance cumulée suffisent amplement. L’harmonie règne entre le 2.5 essence (181 ch) et le moteur électrique (143 ch), avec à la clé 97 g. L’optimisation touche aussi l’équipement avec notamment un écran bien plus grand. Quant au coffre de 450 l, il parachève l’intérêt que l’on peut porter à cette IS 300h au gabarit contenu (4,68 m) et à la silhouette on ne peut plus dynamique (à partir de 40 490 euros ; 41 490 en Business).

L’Infiniti Q50 relève aussi de cet état d’esprit mais évolue en hybride dans un registre nettement plus athlétique : sa progression à base de V6 3.5 essence (302 ch) est soutenue par le renfort des 364 ch d’un moteur électrique. Dans ces conditions, il apparaît difficile de diminuer les émissions en deçà de 144 g, ni d’espérer un coup de pouce fiscal.

Mais la Q50 Hybrid respire la santé et joue très bien son rôle de vitrine technologique au sein de la division haut de gamme de Nissan. N’omettons pas non plus de souligner les vertus familiales découlant de ses généreuses proportions (4,79 m) et rappelons que sa version restylée est disponible cet automne (à partir de 49 580 euros ; 52 580 en AWD).