Haut de gamme et luxe H1 : les berlines, l’embarras du choix

L’Audi A6 fête sa première année de commercialisation en berline (4,91 m de longueur) comme en break (4,92 m), et la gamme s’est depuis enrichie d’une version Allroad (break surélevé) et d’une berline hybride. Si l’on y ajoute la déclinaison A7 « Coupé 4 portes » (4,97 m mais sur la plate-forme de l’A8 raccourcie et non A5/A6), la palette de modèles Audi sur le segment H1 se veut impressionnante et devrait satisfaire les clients les plus exigeants.

Sous le capot de cette large gamme, on retrouve bien sûr le 4 cylindres 2.0 TDI et le 3.0 V6 TDI couvrant des puissances de 177 à 313 ch pas moins ; elles sont combinées à des transmissions avant ou intégrale Quattro en boîte mécanique ou automatique classique ou double embrayage. Bref, le choix est large et, en fonction des niveaux de malus et de TVS choisis, le gestionnaire de parc pourra « faire plaisir » à toute la hiérarchie. La première tranche (moins de 140 g de CO2) débute avec le 2.0 TDI de 177 ch de 129 g et 132 g en Multitronic. Une version qui ne renie en rien les performances.

A6, A7, Quattro ou Allroad : Audi joue la largeur de l’offre

Pour bénéficier de la transmission Quattro qui représente une majorité des ventes de l’Audi A6 en France et fait les délices des grands rouleurs, il faudra passer au 3.0 V6 TDI de 204 ch qui s’offre le luxe de n’émettre que 133 g en Multitronic et 149 g dans sa version Quattro. Au-delà, ce V6 est aussi proposé en 245 ch Quattro Tiptronic mais à 156 g et l’étonnant 3.0 V6 TDI biturbo développe pas moins de 313 ch (Quattro Tiptronic), avec des émissions à 169 g. Ce dernier se distingue par ses performances mais aussi par le son de son V6 diesel ; celui-ci se fait passer pour un « gros V8 essence » à la sonorité très américanisée, grâce à une dérivation dans une boîte à son sur le pot d’échappement !

Les versions break Avant affichent la même gamme de motorisations et les mêmes émissions de CO2 respectives, c’est bien. Mais la carrosserie surélevée et alourdie de quelques artifices esthétiques (bas de caisse et faces avant et arrière renforcés) des versions Allroad ne favorisent pas la sobriété de ces excellents turbo-diesels. Ainsi, le 3.0 V6 TDI de 240 ch pointe à 189 g et à 199 g avec « l’ancien » 2.7 V6 TDI de 190 ch, soit autant que le 240 ch avec la boîte Tiptronic. De leur côté, les versions A7 Sportback, moins conventionnelles et plus racées et distinguées, ne reprennent que le 3.0 V6 TDI de 204 ch à 135 g en deux roues motrices et boîte Multitronic, ou 152 g en Quattro Stronic. En 245 ch, les émissions montent à 156 g (uniquement en Quattro) et 169 g avec la version biturbo.

Enfin, il faut noter la commercialisation de la berline A6 Hybrid qui reprend le « petit » 4 cylindres 2.0 essence TFSI de 211 ch, accouplé à un moteur électrique de 40 kW (53 ch) logé en sandwich dans la boîte auto. La puissance cumulée atteint 245 ch pour un couple confortable de 480 Nm et une consommation normalisée de 6,2 l/100 km, soit 145 g seulement.

BMW a mis un peu plus de temps à décliner son haut de gamme sous des carrosseries différentes mais sa récente Série 6 Gran Coupé (5 m de longueur) comble le retard par rapport à l’Audi A7 et à la Mercedes CLS. Ce coupé 4 portes est basé sur la plate-forme de la Série 5 (4,90 m en berline et break) – elle-même héritière de la Série 7 raccourcie – dont sont déjà issus les Cabriolet et Coupé Série 6 (4,89 m), et l’originale GT5 (5 m). La logique des groupes motopropulseurs est identique à celle de ces concurrents, avec des puissances de 184 à 313 ch en propulsion ou transmission intégrale xDrive et boîtes manuelle ou automatique.

BMW reste le champion de l’efficacité énergétique

BMW demeure aussi le leader de l’efficacité énergétique, baptisée « Efficient Dynamics » chez le bavarois, avec son 4 cylindres 2.0 turbo-diesel de 184 ch qui n’émet que 119 ou 12 g en version standard. Il passe à 130 g pour la version break Touring et à 132 g dans sa puissance portée à 218 ch. En ajoutant la transmission xDrive, les émissions montent à 134 g en berline et 138 g en break. Le réputé et inégalé 6 cylindres en ligne 3.0 de la 530d développe 258 ch, pour des émissions de 146 g en xDrive, mais seulement 142 g en 313 ch et boîte auto pour la berline 535d, un beau résultat. En cumulant la carrosserie break, la transmission intégrale, la boîte auto et les 313 ch de la 535dA xDrive, les émissions s’élèvent à 159 g au maximum.Pour la Série 5 GT, desservie par son Cx d’armoire normande, le 3.0 est revu à 245 ch pour des émissions de 173 g (530dA) ou 175 g pour les 300 ch de la 535dA. Avec la transmission intégrale, ces émissions bondissent à 183 g en 245 ch et 187 g en 300 ch.
Assez dissuasif.

Des émissions dissuassives mais à comparer à celles d’une Infinity M 30d (berline classique de 4,94 m de longueur) et son 3.0 V6 turbo-diesel de 238 ch qui pointe à 199 g. Le label premium de Nissan se rattrape avec une version hybride très efficace et sobre sur la M 35h, avec 365 ch cumulés (moteur électrique de 50 kW/67 ch et 3.5 V6 de 305 ch essence), pour 159 g.

Le leader historique de l’hybride qu’est Lexus se fait ainsi doubler par son compatriote. En effet, sa berline GS 450h (4,85 m de longueur) hybride, avec ses 343 ch cumulés (3.5 V6 essence de 296 ch et moteur électrique de 147 kW/197 ch pas moins) émet encore 179 g ,alors que la puissance totale est inférieure d’une vingtaine de chevaux. Comme quoi un gros moteur électrique n’est pas forcément la solution la plus efficace sous l’angle énergétique puisqu’il faut embarquer des batteries plus puissantes, donc plus lourdes. Et tout cela sera du passé avec la commercialisation d’une nouvelle génération dès cet été ; elle reprendra la chaîne de traction hybride de 343 ch cumulés mais avec des émissions annoncées à 137 g, un beau chiffre.

Lancia mise sur sa Thema, Renault sur sa Latitude

Citons aussi la récente Lancia Thema, une Chrysler 300C rebadgée et restylée pour sa face avant et sa planche de bord. Une grande berline (5,07 m de longueur) qui ne manque pas de classe et bénéficie d’un gros 3.0 V6 turbo-diesel récent d’origine VM Motori, vu aussi sous le capot du Jeep Grand Cherokee (lire ci-dessous). Développant 190 ou 239 ch en boîte auto dans les deux cas, ce moteur pointe à 185 g, alors que la Thema dépasse les 2 t sur la balance. Du côté des français, Citroën a emprunté une voie originale avec sa DS5, ni SUV ni berline mais plutôt coupé 5 portes racé. C’est le haut de gamme 2.0 HDi HYbrid4 qui constitue l’originalité pour les performances qu’il apporte, y compris sur les consommations, très basses : moins de 4,0 l/100 km et 99 g de CO2, pour une puissance cumulée de 200 ch en mode Sport. Une finition Business est proposée pour une meilleure VR.

Deuxième haut de gamme français, la Renault Latitude soigne ses émissions avec 140 g pour la 2.0 dCi de 150 ch ou 170 g en 175 ch et boîte auto. Avec le 3.0 V6 de 240 ch boîte auto, les émissions grimpent à 188 g. Mais son réel handicap réside dans ses prestations dynamiques en retrait et sa présentation peu valorisante.

Restons en Europe et plus particulièrement en Allemagne, patrie du haut de gamme automobile, avec Mercedes. La marque à l’étoile n’est pas en reste avec sa berline Classe E restylée il y a un an et remotorisée, avec la mise en série généralisée du Stop&Start et de la récupération d’énergie. Cette élégante et statutaire berline de 4,87 m de longueur (4,89 m en break) est emmenée en entrée de gamme par le 4 cylindres 2.1 de 136 ch (200 CDI, 134 g), 170 ch (220 CDI, 139 g), 204 ch (250 CDI, 139 g). De son côté, le 3.0 V6 est proposé en 231 ch (E 300 CDI, 152 g) et 265 ch (E 350 CDI, 152 g) en transmission intégrale 4Matic et boîte auto 7G-Tronic uniquement. À motorisations comparables, les carrosseries break, plus longues et plus lourdes, augmentent les émissions de CO2 de 10 g.

Il faut aussi souligner la commercialisation, à l’automne 2012, d’une nouvelle Classe E hybride, la E 300 BlueTec Hybrid, qui devrait être la plus sobre du segment : 109 g grâce au choix d’une hybridation diesel-électrique et non essence-électrique comme ses concurrentes.

204 ch et 109 g de CO2 pour la future Classe E hybride

Sous le capot, on retrouve le 4 cylindres turbo-diesel 2.0 de 204 ch et 500 Nm de couple, aidé par un petit moteur électrique de 20 kW/27 ch et 250 Nm de couple dans la boîte auto. Pour l’heure, le surcoût annoncé par rapport au modèle diesel E 250 CDI s’élève à 3 570 euros en Allemagne, mais les performances doivent se comparer à une E 300 CDI. La déclinaison Coupé 4 portes CLS (4,94 m de longueur), carrosserie originale inventée par Mercedes, a été entièrement revue à l’automne 2010 pour sa deuxième génération. Les mécaniques, reprises à la berline Classe E dont elle partage aussi la plate-forme, autorisent des valeurs de CO2 très basses : 250 CDI de 204 ch à 134 g et 350 CDI de 265 ch à 159 g. La transmission 4Matic fait passer le grammage à 181 g en 350 CDI.

Tout aussi statutaire et haut de gamme, la Volkswagen CC a repris ce concept de coupé 4 portes sur la base de la récente Passat, pour cette nouvelle génération en cours de commercialisation (4,80 m de longueur, soit 3 cm de plus que la berline Passat). Sous le capot, on retrouve le 2.0 TDI en 140 ch à 125 et 139 g avec la boîte double embrayage DSG6. Il existe aussi en 170 ch à 129 ou 139 g avec la DSG. Les versions à transmission intégrale 4Motion sont respectivement à 143 g en 140 ch et 154 g en 170 ch. Pas d’autres motorisations diesels ou hybrides, c’est dommage.

Enfin, Volvo offre toujours au catalogue son haut de gamme S80 (4,85 m de longueur) et sa version break V70 (4,82 m) qui ont eu droit à un profond restylage et à des motorisations plus efficientes pour leur « mi-vie » à l’automne 2010. Depuis, une génération de turbo-diesels encore plus sobres est apparue avec le Stop&Start et la récupération d’énergie en série, ainsi qu’une boîte automatique moins pénalisante en grammage. Le 1.6 D de 115 ch reste au programme en berline et break à 119 g (D2, boîte manuelle ou double embrayage) mais ce petit 4 cylindres n’est pas à la hauteur du segment ; il faudra plutôt opter pour le 5 cylindres maison en 2.0 (D3), un modèle du genre pour sa souplesse de fonctionnement et sa disponibilité à bas régime.

Restylage et motorisations plus efficientes chez Volvo

À noter que depuis peu, une nouvelle puissance entre au catalogue en 136 ch et 350 Nm de couple (D3) pour 114 g sur la S80 et 119 g sur le V70. La boîte auto Geartronic fait monter les émissions respectivement à 148 et 149 g. On retrouve ensuite ce 2.0 en 163 ch et 400 Nm (D4) à 114 g seulement (119 g en V70). Sa version 2.5 (D5) grimpe à 215 ch pour 120 g (126 g en V70). La boîte auto Geartronic fait passer le D4 163 ch à 148 g et le D5 215 ch à 159 g (164 g en V70). Pour les amateurs de transmission intégrale AWD, le D4 163 ch émet 167 g (175 g en V70) en boîte manuelle et 175 g avec la Geartronic.