Haut de gamme luxe H2 – Le CO2 n’est plus un handicap

Dans le très haut de gamme, les trois marques allemandes tiennent toujours les premiers rangs. Et malgré l’absence de nouveaux modèles en 2011, les motoristes ont encore amélioré l’efficacité énergétique de leurs groupes motopropulseurs. Ainsi, la récente et immense Audi A8 (5,14 m de longueur) dispose d’une version « fiscale allemande » deux roues motrices avec le 3.0 V6 TDI en 204 ch et Stop&Start ne consommant que 5,7 l, soit 155 g. Une version que la marque hésite encore à commercialiser dans l’Hexagone, ce modèle ne correspondant pas, selon elle, à la clientèle de gros rouleurs fidèles en France aux quatre anneaux. C’est donc la version Quattro, avec ce 3.0 V6 TDI poussé à 250 ch, qui est proposée, faisant grimper le CO2 à 174 g et 15 CV, ce qui reste très raisonnable pour le segment. Notez qu’une carrosserie « limousine » rallongée est aussi au catalogue (5,27 m et 176 g). Le prestige étant à l’honneur, une deuxième motorisation diesel est offerte : le gros 4.2 V8 de 350 ch à tout juste 199 g en berline et 204 g en limousine. Plus intéressant sera la commercialisation début 2012 d’une version hybride basée sur le quatre cylindre 2.0 TFSI 211 ch et un moteur électrique de 45 ch, soit 245 ch au total pour seulement 144 g. Une chaîne cinématique venue directement des Q5 et A6.

BMW et Mercedes ont fait le choix de l’hybride

La BMW Série 7 bénéficie déjà d’une version hybride mais le choix technologique est différent et destiné principalement au marché américain. À l’opposé d’Audi, le moteur électrique de 57 ch est accouplé au gros 4.4 V8 essence de 407 ch ce qui, bien entendu, fait baisser la consommation moyenne à 9,4 l/100 km, soit 219 g, contre 11,4 l et 266 g pour la version 4.4 V8 équivalente (750i). C’est donc vers les excellentes versions six cylindres en ligne 3.0 l turbo-diesels qu’il faut se tourner : 730d de 245 ch à 178 g et 740d de 306 ch à 181 g. Pas de V8 diesel de 350 ch ou plus chez BMW : comme pour ses deux compétiteurs, le marché est trop étroit. En revanche, la version longue limousine est bien entendu au catalogue, avec la même palette de motorisations et, contrairement à Audi ou Mercedes, les mêmes valeurs de CO2.

Mercedes a aussi opté pour l’hybride avec sa Classe S : un gros 3.5 V6 essence de 272 ch avec un petit moteur électrique de 27 ch limitant les émissions à 186 g. Résultat assez maigre comparé à la nouvelle version S350 Blue Efficiency qui, pourvue de ce 3.5 V6 poussé à 306 ch, descend à 177 g ! L’explication tient dans la différence de génération entre les deux 3.5 V6 de l’hybride et de la nouvelle version essence. En effet, cette dernière a droit à un nouveau bloc équipé du Start&Stop, d’une injection directe d’essence revue et corrigée et d’une nouvelle boîte auto à 7 rapports. Reste donc à monter ce moteur sur la version hybride. Pour l’heure, on se tournera vers les diesels dont le nouveau 4 cylindres 2.1 l de la S 250 CDI Blue Efficiency qui, toujours à 204 ch, n’est qu’à 149 g grâce à la nouvelle boîte 7G-Tronic Plus et au Start&Stop ; le 3.0 V6 de la S 350 CDI de 258 ch pointe à 177 g (193 g en 4Matic).

La LS600h de Lexus, véritable « full hybrid »

Les allemands sont donc toujours loin des véritables « full hybrid » de Lexus qui offre, toujours avec sa LS600h, une limousine hybride aux performances hallucinantes. Son 5.0 V8 essence de 394 ch est secondé par un moteur électrique de 225 ch qui limite les émissions à 218 g, pour une puissance totale de 445 ch. Revers de la médaille : il faut bien cette puissance pour emmener les quelque 2 300 kg de la voiture. Outre ces marques symbolisant le fleuron du haut de gamme, quelques rares autres constructeurs se maintiennent sur ce marché de la limousine. La récente Jaguar XJ a bien commencé sa carrière depuis un an et son 3.0 V6 turbo-diesel de 275 ch, développé avec Peugeot, séduit largement dans l’Hexagone. La consommation s’établit à 7 l/100 km, soit 184 g, dans la moyenne du segment. Si les 5,12 m de longueur sont rédhibitoires pour votre parc, la Jaguar XF est tout aussi séduisante, à 4,96 m de longueur, avec le 3.0 V6 dégonflé à 240 ch ou toujours à 275 ch, tous deux à 179 g.

Chez Volvo, la grande S80 est toujours emmenée en entrée de gamme par l’ancien 1.6 DRIVe de 110 ch PSA-Ford qui limite les émissions à 119 g ; il manque tout de même de puissance et de couple pour une berline de cette taille (4,85 m de longueur). Bien plus à l’aise, le récent 5 cylindres turbo-diesel de 2.0 l aligne 163 ch et 400 Nm et limite ses émissions à 129 g contre 139 g il y a un an. Ce D3 est complété par le nouveau 2.4 l D4 qui passe de 205 ch et 420 Nm à 215 ch et 440 Nm et baisse nettement de 164 à 129 g, soit aussi peu que la version 163 ch. Dommage que, dans un cas comme dans l’autre, la boîte automatique fasse regrimper le CO2 à 158 g, une différence trop importante. Un constat valable pour la version 4×4 avec ce D5 de 215 ch obligatoirement équipé de la boîte auto à 167 g.

Volvo met en avant sa S80, Volkswagen sa Phaeton

Si la transmission intégrale est incontournable pour vous, choisissez plutôt le très élégant et classique XC70 surélevé qui partage sa plate-forme avec la S80 et les mêmes nouvelles motorisations : 2.0 l D3 de 163 ch et D5 de 215 ch, tous deux à 149 g. Notez une incongruité « marketing » : ce XC70, dessiné pour le 4×4, est aussi disponible en traction ! Avec le 2.0 l D3 163 ch en DRIVe, il n’est qu’à 144 g. Une manière de se distinguer en style de la V70, plus classique mais encore plus vertueuse : contrairement à la berline S80 dont elle est dérivée, elle a droit au récent 1.6 D de 115 ch avec Stop&Start qui limite les émissions à 119 g, un record pour le segment. Elle est aussi emmenée par le récent 2.0 l D3 de 163 ch (137 g) et le 2.4 l D5 de 215 ch qui fait mieux à 134 g. Toujours dans la catégorie des « petits » constructeurs du haut de gamme, Volkswagen persiste et signe avec sa Phaeton, une A8 d’ancienne génération ; elle est équipée du 3.0 V6 TDI de 240 ch à malheureusement 224 g, c’est encore beaucoup trop comparée à sa grande soeur aux quatre anneaux bien plus moderne. Et il n’est pas sûr que VW réitère son opération de partage de plate-forme avec l’A8 de nouvelle génération.

Chez Porsche, la Panamera (4,97 m de longueur) met à profit son appartenance au groupe Volkswagen-Audi pour s’équiper de l’incontournable 3.0 V6 TDI de 250 ch pour des émissions à 172 g, soit 6,5 l/100 km en consommation mixte. Une grande première puisque c’est la première fois chez Porsche qu’une berline ou une sportive cède aux sirènes du gazole – le Cayenne étant classé dans les SUV ou 4×4 (voir ciaprès). Ce modèle vient compléter la version essence 3.6 V6 de 300 ch, ainsi que l’hybride équipée du 3.0 V6 essence de 333 ch, avec un moteur électrique de 47 ch qui fait encore mieux en pollution à 159 g, une belle valeur.

D’année en année la Citroën C6, seule française à défendre les couleurs du haut de gamme luxe, réduit sa gamme comme une peau de chagrin et, pour 2011, un seul turbo-diesel subsiste : le 3.0 V6 HDi de 240 ch qui baisse ses émissions de 195 à 190 g, limitant le malus écologique à 750 euros contre 1 600 précédemment.